La difficile articulation des modes et de la mise en œuvre du report modal

Les politiques en faveur de l’intermodalité, mais aussi du fret ferroviaire et fluvial, se sont développées au cours des dernières années, relève le CAS. Mais force est de constater que le report vers des modes complémentaires à la route (fer et fleuve) sur des distances moyennes ou longues doit faire face à de nombreuses contraintes de temps, de coûts supplémentaires, etc. L’articulation des modes demeure difficile alors que le développement des alternatives au tout-routier devient un impératif économique et écologique. L’intermodalité et la complémentarité des modes de transport ne sont pas encore réellement intégrées au fonctionnement des réseaux de transport, continue le CAS. Les infrastructures continuent à se développer de manière unimodale. Le transport de fret en France demeure dominé par le mode routier. Le report modal reste difficile aussi car 80 % des marchandises transportées dans l’Hexagone par la route le sont dans un rayon de moins de 300 km alors que la pertinence des modes ferroviaire et fluvial se situe au-delà de ce kilométrage. Le CAS présente toutefois plusieurs « expérimentations innovantes ». Parmi elles, la plate-forme trimodale de Dourges Delta 3, en service depuis fin 2003, comprend une zone logistique, est accessible par voie fluviale, compte deux lignes ferroviaires et trois accès autoroutiers. L’activité de la plate-forme a été de 87 200 transbordements en 2011, soit autant de poids lourds en moins sur les routes. Le CAS cite encore les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) dont le premier a été créé en octobre 2010 par le port de La Rochelle. Le CAS évoque encore l’augmentation de la longueur des trains en circulation. En décembre 2011, Geodis a fait circuler un train de fret de 850 m (2 400 t tractés), la limite auparavant étant de 750 m, sur l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg. D’ici 2014, les trains pourraient atteindre 1 050 m de long pour des volumes de 3 000 t.