Port of Singapore recule pour mieux avancer

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Le 6 octobre, Port of Singapore Authority (PSA) a inauguré les travaux du second terminal à conteneurs du port saoudien King Abdul Aziz, à Dammam. Situé sur le golfe Persique, ce port joue le rôle de porte d’entrée vers le marché saoudien. La concession de ce nouveau terminal a été remportée par un joint-venture, appelé Saudi Global Ports LLC, entre PSA et le Public Investment Fund, société appartenant au gouvernement saoudien. Les travaux prévoient la construction de 1 200 m linéaires de quai et l’installation de 12 portiques pour une capacité annuelle de trafic de 1,8 MEVP. Relié par fer à la capitale Riyadh, « il doit contribuer au développement économique du Royaume », a indiqué Abdul Rahman Mohamemed Al Mufadhi, secrétaire général de Public Investment Fund. En 2011, le port de King Abdul Aziz a réalisé un trafic de 1,4 MEVP, en hausse de 11,9 %.

L’autorité portuaire de Singapour, l’un des premiers groupes de manutention de conteneurs au monde, cherche aussi à développer ses actifs dans son pays d’origine. Le 1er octobre, PSA a annoncé un investissement de 3,5 Md$ singapouriens (2,2 Md€) dans les phases 2 à 4 des terminaux à conteneurs du terminal de Pasir Panjang. Situé à Singapour, ce terminal dispose de 7 900 m linéaires de quai pour 23 postes. Il est exploité par des joint-ventures entre PSA et Cosco, d’une part, et PSA et MSC d’autre part.

Les phases 3 et 4 de ce terminal prévoient la création de 6 000 m linéaires de quai, avec un tirant d’eau de 18 m, pour 15 postes à quai. En outre, dans ce projet de développement, PSA a l’intention de mettre en place de nouveaux systèmes de gestion et des portiques de parc électriques. Des nouveaux équipements qui porteront les terminaux de Singapour à une capacité annuelle de 50 MEVP.

Théorie des vases communicants, quand PSA voit son réseau s’agrandir, d’autres espaces se libèrent. Ainsi, après avoir arrêté l’exploitation du terminal pakistanais de Gwadar, le groupe singapourien a perdu pied dans cette région. Les manquements des investissements du gouvernement pakistanais sur ce terminal et sur les infrastructures terrestres, ont définitivement lassé PSA. Un vide? Sitôt Gwadar laissé vacant , China Merchants Holding a pris la place. Une position que le manutentionnaire chinois brigue depuis plusieurs années et pour laquelle il concuru à l’occasion de l’appel d’offres. Pour les observateurs, l’arrivée de la société chinoise sur le terminal pakistanais s’inscrit dans une stratégie politico-militaire à long terme pour sécuriser ses approvisionnements pétroliers depuis le golfe Persique. En disposant de ce terminal à conteneurs, la société chinoise, contrôlée par le gouvernement de Pékin pourra installer une base militaire pour sa flotte.

Le départ de Jawaharlal Nehru Port Trust

Autre déconvenue pour PSA, la perte de son contrat sur le port indien de Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT). Un événement qui survient pour « avoir manqué de signer la concession dans le temps imparti », indique l’autorité portuaire indienne. Cette concession vise à la construction d’un quatrième terminal à conteneurs sur le port de Mumbai. Elle a été octroyée en septembre 2011. En janvier, PSA a refusé de se rendre à une cérémonie à New Dehli pour signer la convention arguant ne pas être au fait de devoir payer des droits pour signer ce contrat. Et cerise sur le gâteau, le partenaire de PSA dans ce projet, la société de Mumbai ABG a décidé de se retirer. Selon la presse locale, PSA tenterait de se défaire de ce contrat qu’il aurait surestimé. En Inde, ce retrait de PSA et d’ABG sème le trouble. Pour le groupe PSA, outre le fait d’avoir perdu le contrat sur JNPT, le gouvernement fédéral de New Dehli pourrait bien inscrire la société sur sa liste noire des opérateurs portuaires. Une mauvaise opération pour le groupe singapourien. Alors si PSA quitte le port de Mumbai, DP World en profite. L’opérateur de Dubaï reste le seul candidat pour l’appel d’offres pour un troisième terminal à conteneurs sur le port. Cette même société a entamé récemment une procédure judiciaire contre les autorités fédérales indiennes. L’autorité tarifaire de New Dehli a décidé d’une réduction de 27 % des droits de port. DP World ne l’entend pas de cette oreille.

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