La CCNR et la Commission du Danube (CD) ont réalisé une étude présentant la situation de la navigation sur le fleuve et des axes de travail pour favoriser un développement du trafic fluvial dans les années à venir. Ce document est intégré à l’Observation du marché de la navigation intérieure publiée mi-juillet par la CCNR. En 2008, la flotte des 11 États membres de la CD, dont six sont membres de l’Union européenne (UE), a transporté 79,1 Mt de marchandises (12 Mdtkm). Sur le Danube, les exportations et importations sont principalement constituées de produits miniers et métallurgiques, acheminés par des convois de barges poussées. « La nette prédominance des matières premières sur le marché des transports danubiens est due depuis longtemps à l’implantation de complexes métallurgiques le long du fleuve et a exercé une influence déterminante sur la création des infrastructures existantes de la navigation et des ports ainsi que sur la composition de la flotte », précise l’étude. C’est au départ du port de Constantza vers les ports du Danube maritime et les installations du Danube moyen que le trafic de marchandises est le plus dense. En 2009, suite à la crise financière puis économique, la demande de transport sur le fleuve a chuté de plus de 45 %, les volumes transportés ont baissé de 20 % à 40 %. « Il faudra attendre 2020 avant de voir le trafic renouer avec ses niveaux de 2008 », avance le document. Alors que compte tenu du potentiel de la flotte danubienne, composée de près de 4 100 unités et d’une capacité d’emport totale d’environ 3,9 Mt, il devrait être possible de transporter entre 90 Mt et 92 Mt sur le fleuve, selon la CD et la CCNR. Pour atteindre ce niveau de trafic, les deux organisations proposent de développer le transport de marchandises pondéreuses ou de cargaisons générales dans le sens retour du Danube supérieur et moyen vers le Danube maritime. Parmi les autres filières à privilégier pour augmenter le trafic: l’ouverture de lignes destinées au transport de véhicules utilitaires et de voitures par bateaux rouliers, de gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou encore les colis exceptionnels.
Assurer un tirant d’eau de 2,50 m
Le transport de conteneurs est aussi une voie de développement du trafic sur le Danube. « Ce type de transport est encore trop peu présent pour deux raisons », indiquent la CD et la CCNR. La première est l’éloignement des terminaux à conteneurs desservis par les lignes maritimes internationales (Constantza) des centres de distribution installés bord à voie d’eau à Belgrade, Budapest, Bratislava, Vienne, Enns. La deuxième est liée au trop long délai d’acheminement des conteneurs du fait des mauvaises conditions de navigation et du sous-développement des infrastructures. Ces deux points sont les deux axes fondamentaux à améliorer impérativement avant d’envisager tout essor du trafic danubien. La CD et la CCNR recommandent une « modernisation du Danube navigable sur toute sa longueur afin de garantir que les parcours navigables aient des dimensions optimales, en particulier une profondeur suffisante par rapport aux tirants d’eau en charge nominaux des bateaux pendant toute la période d’exploitation ». Actuellement, le tirant d’eau en charge moyen garanti sur l’année ne dépasse pas 2,20 m à 2,30 m. Dans certaines zones, l’enfoncement des bateaux est réduit à 1,80 m et même à 1,50 m ou 1,20 m lors de conditions exceptionnelles. L’idéal serait d’assurer un tirant d’eau de 2,50 m toute l’année, conformément aux règles européennes. Pour la CD et la CCNR, cette amélioration des conditions de navigation sur le Danube doit aussi s’accompagner de « l’accroissement des capacités des installations portuaires afin de créer de nouveaux débouchés en exploitant de nouveaux flux de marchandises et d’intensifier les opérations de chargement/ déchargement ». Un perfectionnement des équipements nautiques et des moyens de transmission d’informations avec une mise en œuvre des systèmes d’information fluviale (SIF) doit aussi être réalisé. Enfin, la modernisation de la flotte danubienne constitue une autre priorité avec « le remplacement des moteurs principaux et auxiliaires pour réduire la toxicité des gaz d’échappement des unités en circulation construites entre les années 1980 et 2000 ». La construction de nouvelles unités « adaptées aux nouvelles technologies, utilisant de nouveaux types de propulseurs, de nouveaux matériaux et des systèmes de navigation performants » doit être engagée. Toutes ces améliorations nécessitent des « investissements massifs ». Les deux organisations restent toutefois muettes sur les sources de financement possibles.
