La session plénière de printemps de la Commission de la Moselle a eu lieu à Metz le 19 juin en présence des représentants des trois États membres, France, Allemagne, Luxembourg, et de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR). Les débats ont été présidés par la délégation française qui assure en 2012 la présidence tournante. Parmi les décisions prises, le communiqué de presse indique la non-augmentation des péages sur la voie navigable « compte tenu de la situation économique actuelle ». La période de chômage pour 2013 est prévue du 4 au 11 juin. « Cette interruption de la navigation permet aux administrations d’effectuer les travaux urgents et indispensables sur les ouvrages mosellans, qui nécessitent, par exemple, la mise à sec d’une écluse, rappellent les membres de la Commission. Ces travaux sont d’autant plus nécessaires non seulement au vu de l’âge de certains ouvrages, mais aussi pour éviter des réparations inopinées. » Le secrétariat de la Commission a également présenté aux délégations un bilan de l’évolution du trafic pour la Moselle en 2011. À l’inverse de la forte augmentation en 2010, le volume de marchandises transporté sur la Moselle a reculé en 2011. Au total, un peu moins de 33 Mt de marchandises a été transporté, soit un repli d’environ 10 % par rapport à 2010. Toutes les écluses, exception faite de celle de Kanzem en Allemagne, ont enregistré des diminutions de trafic. Cette contraction est largement liée à une baisse du transport des combustibles minéraux solides et des produits agricoles et sylvicoles. « Des facteurs économiques, comme la fermeture des hauts fourneaux d’Arcelor, l’avarie de l’unité Waldhof sur le Rhin et des périodes de crue et d’étiage » expliquent aussi l’évolution peu satisfaisante du trafic de marchandises en 2011, selon la Commission.
Davantage d’unités de grande longueur
Le marché de la navigation mosellane est largement dominé par le pavillon néerlandais, souligne la Commission, avec une part de 50 % en tonnes pour les Pays-Bas, suivi de la Belgique (26 %) et de l’Allemagne (11 %). La majorité des bâtiments naviguant sur la Moselle se trouvent dans la catégorie des unités d’une longueur comprise entre 87 et 110 m (53 %), puis viennent celles comprises entre 68 et 86 m (31 %). Les bâtiments de 135 m sont en augmentation: 13 % en 2011 à comparer à 1,3 % en 2004, suite à la possibilité pour ces unités de naviguer sur la Moselle sans autorisation spéciale depuis le 1er janvier 2010.
Conteneurs sur la Moselle: les exploitants ne se mouillent pas
Les candidats à l’exploitation d’une ligne de conteneurs sur la Moselle ne se bousculent pas. C’est ce que démontre la consultation lancée début 2012 par VNF en partenariat avec la Chambre régionale du commerce et de l’industrie de Lorraine. En effet, deux sociétés – CFNR et Nancyport [filiale de Rhenus et de CFNR, Ndlr] – ont répondu à cet appel à manifestation d’intérêt (AMI). Une consultation destinée à tester le marché. Du coup, la préfecture de Région et VNF ont décidé début juillet de reporter l’appel à projet prévu dans la foulée de l’AMI. En jeu, des aides publiques à l’exploitation qui pourraient être versées au démarrage. « Nous avons décidé de laisser les concessionnaires des ports [les CCI de Moselle et Meurthe-et-Moselle] continuer leurs investigations. Si celles-ci s’avèrent fructueuses, la ligne pourra démarrer, sinon nous lancerons l’appel à projet a priori début 2013 », souligne Corinne de La Personne, directrice interrégionale de VNF dans le Nord-Est.
Avant que VNF ne prenne la main sur le dossier en décembre dernier, la Société des Ports de Moselle, filiale de la CCI de Moselle, avait imaginé une navette qui servirait de « feeder » à un port rhénan. Des synergies avec le port de Trèves avaient été évoquées. Dans cette organisation, Metz se positionnait comme plate-forme à conteneurs principale, tandis que Thionville et Nancy faisaient office de plates-formes secondaires.
Dans leur réponse à l’AMI, la CFNR et Nancyport ont imaginé une organisation différente. Des bateaux au départ de Nancy alimenteraient le terminal conteneurs de Rhenus à Coblence: l’effet de massification compenserait le coût des opérations de transbordement. À Thionville et Metz, des bateaux plus importants seraient affrétés pour rejoindre les ports de la mer du Nord. Une manière de rester compétitif face aux terminaux ferroviaires d’Athus en Belgique et de CFL au Luxembourg.
Philippe Bohlinger
