L’étude démontre que la géographie sous les angles économique et physique est déterminante en ce qui concerne l’actuelle répartition des flux de marchandises avec l’Europe. Il s’avère que 65 % à 70 % du marché (consommation et industriel) se trouvent dans la moitié nord du continent. Les Alpes et le Rhin forment respectivement une barrière ainsi qu’un corridor naturels et, de ce fait, l’hinterland et le marché des ports du Nord s’étend jusqu’à la Suisse et l’Autriche. Cette répartition de la population et de l’industrie en Europe se reflète dans la part des ports du Nord et du Sud, à savoir 70 % contre 30 %. Ensuite interviennent les effets d’échelle dans le transport maritime, et dans une certaine mesure dans l’actuelle répartition des flux de marchandises avec l’Europe. Les grands porte-conteneurs ont pour effet d’abaisser les coûts par unité et augmentent la capacité entre ports d’Europe du Nord et ports d’Asie. En outre, cette grandeur d’échelle dans le cadre de la rangée Hambourg-Le Havre a pour effet d’attirer des volumes de conteneurs additionnels pour des marchés situés en dehors de leur hinterland naturel.
Avantages supplémentaires
Outre le fait que les grands porte-conteneurs émettent moins de CO2 par t/km, les ports du Nord obtiennent un avantage supplémentaire de cette grandeur d’échelle dans le transport maritime. Cet avantage intervient pour la totalité du voyage entre la Chine et l’Europe de l’Ouest, soit 20 000 km. Enfin, en tenant compte tant des coûts internes qu’externes, sur le plan de la distribution, les ports du Nord ont un avantage jusqu’à la frontière sud de l’Allemagne. La distance vis-à-vis des marchés est un facteur déterminant.
On constate une forte concentration des volumes dans le Nord, malgré une croissance du marché dans le Sud. On s’attend à ce qu’une croissance se manifeste du côté des ports adriatiques, à une croissance économique organique en Slovénie, Croatie et Hongrie, ceci grâce à une amélioration de l’infrastructure et à une intégration économique. En Europe du Nord, la croissance du marché se poursuit et, partant, il y a un besoin en liaisons multimodales à grandes capacités.
L’étude fait également allusion à la révision de la politique en matière de TEN-T, priorité étant donné à des corridors multimodaux sur longues distances par lesquels les flux entre les principaux ports de transit, les centres industriels et de populations seront concentrés. À l’avenir, une capacité supplémentaire sur les routes dans les Alpes (via Mont Cenis, Lötschberg, Gotthard et Brenner) sera nécessaire pour un transfert vers le rail de flux intra-européens, mais pas pour faciliter le transport de fret maritime conteneurisé au départ des ports du Sud vers les marchés d’Europe centrale.
Ce rapport ne sera manifestement pas apprécié dans certaines parties du sud de l’Europe, plus particulièrement en Italie où il y a une ferme volonté d’arrêter dans des hubs les ULCS venant d’Asie pour desservir par voie terrestre les marchés du Nord et d’Europe centrale.
