JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE (JMM): COMMENT S’ORGANISENT LES ACTIVITÉS DE LAFARGE AUTOUR DE LA VOIE D’EAU EN FRANCE?
ARNAUD COLSON (A.C.): Lafarge exerce ses activités dans une cinquantaine de ports urbains sur la France. Ces derniers résultent de concessions accordées par les ports comme celui de Paris, de Rouen, du Havre, d’Avignon, de Lyon Édouard-Herriot, Sète, etc. Ces concessions, de plus ou moins longue durée, permettent à Lafarge de déployer des outils industriels qui font fonctionner les centrales à béton, indispensables à la construction des villes. Ces centrales étant elles-mêmes alimentées à partir des carrières, situées à proximité du fleuve.
JMM: QUELS SONT LES INTÉRÊTS DE LA VOIE D’EAU POUR LAFARGE?
A.C.: Pour Lafarge, il est stratégique d’avoir cet outil fluvial au cœur des centres-villes car il permet d’assurer une continuité dans les approvisionnements de granulats avec un juste à temps et un stockage flottant. Ce dernier est un avantage environnemental considérable car il ne se voit pas. Par exemple, sur Paris, il y a environ 100 000 t de matériaux en stockage flottant sur des barges. Si ce stock était à terre, ce serait des montagnes de matériaux qu’il faudrait distribuer par camion. Un autre avantage, c’est l’absence de rupture de charge. Les convois arrivent 24 h/24, s’installent le long des centrales à béton et, le matin, les maçons viennent chercher les matériaux sans que personne n’ait vu passer le trafic. C’est presque trop discret. La Seine et le Rhône jouent ainsi des rôles prépondérants pour l’irrigation en matériaux de l’Île-de-France et de Rhône-Alpes. Grâce à eux, Lafarge irrigue les chantiers de ces deux régions avec près de 4 Mt de matériaux de construction par an (granulats, déblais, ciments).
JMM: QU’EN EST-IL DE LA FLOTTE FLUVIALE DE LAFARGE?
A.C.: Lafarge dispose de la plus grande flotte fluviale privée de France avec une forte capacité de déploiement, historiquement présente sur la Seine et maintenant sur le Rhône. Elle comprend notamment une douzaine de pousseurs, dont trois grands pousseurs de ligne, qui représentent une capacité totale de cale de 60 000 tpl. Elle fonctionne avec un équipage dédié de 65 personnes, formées en interne. En couplage, un atelier de réparation navale, installé à Nanterre, assure la cohérence du dispositif. La structure administrative qui permet de gérer la logistique fluviale est aussi située à Nanterre. L’événement important en 2011 pour la flotte, c’est le lancement de la construction de sept nouvelles barges. Les appels d’offres sont en cours de discussion au niveau européen et les commandes devraient être passées incessamment. C’est un gros investissement. Ces barges viendront augmenter et renouveler la flotte. Nous avons la volonté de continuer à gérer une flotte et l’équiper des moyens modernes de navigation et de sécurité.
JMM: LAFARGE TRAVAILLE-T-IL AVEC DES MARINIERS INDÉPENDANTS?
A.C.: En plus de sa propre flotte fluviale privée, Lafarge fait régulièrement appel à la corporation des mariniers quand il y a des à-coup sûr le marché et que notre propre capacité n’est pas suffisante. Ce sont des mariniers indépendants avec lesquels nous signons des marchés de gré à gré. En 2011, près de 700 000 t ont ainsi été transportées par des mariniers, soit près de 30 % de la totalité du tonnage transporté sur la Seine. La flotte Lafarge, est donc complémentaire de celle des mariniers indépendants. Nous faisons cause commune avec eux depuis des décennies sur des sujets comme la sécurité des bateaux, des équipages, des mariniers, la formation.
JMM: QUELLE EST LA POSITION DE LAFARGE PAR RAPPORT À SEINE-NORD EUROPE?
A.C.: Pour Lafarge, Seine-Nord Europe (SNE) est une bonne initiative. Nous soutenons ce projet parce qu’il va sécuriser le dispositif existant sur le bassin parisien. Avec SNE, il y a deux avantages. Le premier, c’est le rapprochement du Benelux et du bassin parisien qui va être désenclavé. Ce rapprochement va apporter des nouveautés en matière d’innovations technologiques, d’équipements portuaires, etc. Car les professionnels de la voie d’eau du Benelux vont tirer leurs homologues français vers le haut. Le deuxième avantage du canal concerne les dispositifs Lafarge installés au nord de la France. Avec SNE, nous allons pouvoir les relier plus solidement pour une pénétrante plus pertinente de la région parisienne grâce au grand gabarit. La seule réserve par rapport à SNE, c’est qu’il faut que tous les éléments actuels de compétitivité soient maintenus. Les flux présents aujourd’hui sur la Seine doivent être pérennisés. SNE doit permettre un juste équilibre de tous les approvisionnements avec une palette la plus vaste possible de transport. C’est un projet exceptionnel mais qui doit s’insérer dans l’existant et en préserver les atouts. En plus de ce grand projet, nous sommes aussi très attentifs à l’évolution de la situation entre Bray et Nogent-sur-Seine. Nous avons une demande forte sur la Seine amont. Nous attendons notamment un progrès au niveau des horaires de travail sur les écluses afin d’améliorer leur amplitude. Enfin, nous soutenons le plan de modernisation des ouvrages de VNF qui va permettre de sécuriser les installations et le travail des équipages sur l’ensemble du réseau.
