Curieuses déclarations que celles qu’ont faites récemment, dans une publication anglaise, des dirigeants d’APMT, la filiale manutention portuaire du groupe Mærsk AP Møller. Selon eux, il n’y a pas assez de coopération entre ports dans divers pays européens. Cette remarque vise plus particulièrement la situation qui règne sur la scène portuaire belge, la politique de coopération prônée par la région flamande ne donnant pas, à leur avis, les résultats escomptés. La direction d’APMT Zeebrugge veut faire de ce port une « extended gateway » pour Anvers. L’idée est de traiter à ce terminal les navires qui escalent à Rotterdam pour y décharger des cargaisons destinées à la Belgique, les armements concernés pouvant garder un connaissement libellé sur Anvers. Le port scaldien serait ainsi desservi par barges ou par train au départ de Zeebrugge. En fait, le terminal d’APMT Zeebrugge, dont le partenaire chinois détient 40 %, est sous-utilisé. L’année dernière, il a traité 540 000 EVP alors qu’il a une capacité de près de 2 MEVP.
Zeebrugge est un bon port disposant de trois grands terminaux à conteneurs dont deux – la nouvelle installation de PSA /Zeebrugge International Port, 4 portiques (toujours en quête de trafics) et le terminal d’APMT, 7 portiques – sont sous-utilisés. Seul le terminal CHZ (Container Handling Zeebrugge, 8 portiques), dont CMA CGM détient 35 %, opère à un bon régime. L’avant-port de Zeebrugge voit sa capacité passer de 2,5 MEVP à 5 MEVP, laquelle devient fortement excédentaire. À l’issue du premier semestre 2011, le trafic conteneurs du port côtier s’élève à 1,16 MEVP (− 6,8 %), dont 35 % relèvent de services rouliers. Dans ce contexte, CHZ est intervenu avec 385 050 EVP (contre 513 400 EVP à la fin juin 2010).
Où aller chercher les trafics si ce n’est à Anvers, port que fréquente également Mærsk Line? D’où cette critique à l’endroit du concept de coopération entre ports. Pour l’instant, cette dernière se limite à des aspects administratifs et techniques, mais il ne faut pas s’attendre à un éventuel partage de trafics que d’aucuns souhaitent. On ne voit pas Rotterdam partager des trafics avec Amsterdam (n’oublions pas l’échec de CERES/NYK). Anvers est maintenant au gabarit des ULCS de 14 100 EVP, renforce sa position de marché et a encore de la capacité en réserve. Zeebrugge s’emploie à porter son accessibilité à 14,50 m de tirant d’eau et vise également les ULCS. D’autre part, il y a déjà un trafic ferroviaire conteneurisé entre Zeebrugge et Anvers, qui bénéficie de la subvention Marcon, laquelle devrait théoriquement prendre fin début 2013. Il est indéniable que dans cette concurrence à laquelle se livrent les ports entre eux sur les scènes nationales et internationales, les coûts logistiques jouent un rôle important, mais il y a d’autres considérations qui entrent en ligne de compte. Dans ce contexte, les manutentionnaires ne sont pas seuls à vouloir influencer le jeu du marché.
La Maritime Kuhn s’implante à Saint-Malo
Depuis le 1er août, l’Agence maritime de Bretagne (AMB) de Saint-Malo a été reprise par la Maritime Kuhn dont le siège est à Brest. Créée en 1975 pour satisfaire les besoins du groupe Pinault en matière d’organisation de transports maritimes, l’AMB s’est étendue à Honfleur (1977), Caen (1987), Nantes (1990) et Bordeaux (1999). Spécialisée dans la manutention portuaire depuis 1948, la Maritime Kuhn gère des agences maritimes à Brest, Douarnenez, Quimper, Lorient, Nantes/Saint-Nazaire, La Rochelle et Rochefort. Elle a aussi des partenaires dans les ports de Dunkerque, Calais, Le Havre, Caen, Rouen, Bordeaux, Bayonne, Sète et Marseille. Rebaptisée Agence maritime malouine, l’ex-AMB aura pour gérant Antoine Kuhn. « C’est une nouvelle extension et un défi intéressant », commente-t-il sobrement.
