La distance est de 10 000 km. Fréquence: un départ par jour dans chaque sens. L’opérateur est le spécialiste suisse du transport combiné Hupac, qui coopère avec Russkaya Troyka et Eurasia Good Transport. Le trajet au départ d’Anvers implique la traversée des pays suivants: Allemagne, Pologne, Ukraine, Russie, Mongolie, puis la Chine. Chongqing se trouve à 1 500 km de Shanghai et à 1 000 km du port Guangshu. Cette réalisation résulte d’une initiative conjointe de la compagnie provinciale anversoise du développement (POM), du port d’Anvers et de l’administration belge des Douanes et accises. Des accords sont passés ou en passe de l’être avec les douanes des différents pays précités de manière à ce que le transport ne soit pas perturbé par des contraintes administratives. Au départ d’Anvers, Hupac à recours à la traction de Crossrail jusqu’en Pologne.
Côté anversois, on juge cette opération très importante car elle doit contribuer à renforcer la position d’Anvers vis-à-vis du marché chinois. En outre, elle s’interprète comme complémentaire au transport maritime. Le problème consiste donc à trouver des cargaisons conteneurisées en suffisance. Il semblerait qu’il y ait une certaine demande émanant notamment du secteur de la chimie-pétrochimie. Devrait également être intéressés les producteurs de pièces détachées pour voitures.
Pour l’instant plus rapide que le maritime
Dans les milieux du transport, l’initiative est certes jugée intéressante mais le scepticisme prévaut. Les 10 000 km du trajet sont parcourus entre 21 et 25 jours, ce qui reste plus rapide qu’un transport maritime Shanghai-Zeebrugge, Anvers ou Rotterdam (entre 31 et 36 jours) effectué à faible vitesse pour des raisons d’économies en fuel et d’intégration dans les services de capacités excédentaires. Toutefois, les responsables précisent que si les navettes font le plein dans les deux sens, la durée du trajet serait réduite à moins de 20 jours. À supposer que le maritime renoue (ce n’est pas pour demain) avec une situation antérieure, la demande devenant supérieure à l’offre, ce qui impliquerait des vitesses de 23 à 25 nœuds, un Shanghai-Anvers prendrait quand même 25 jours. Mais qu’en est-il en termes de prix? Les promoteurs sont assez discrets à ce sujet. La raison est qu’il est impossible pour l’instant de concurrencer les taux de fret maritime qui sont jugés beaucoup trop bas. Aujourd’hui, un taux de fret en spot Anvers-Shanghai revient à 600 $ le conteneur de 40’ (plus charge ISPS). Dans le sens ouest, de la Chine vers Anvers, les taux sont retombés à 1 600 $ (contre 4 000 $ début 2010). On peut comprendre que cette navette ferroviaire aurait des difficultés à transporter des conteneurs d’Anvers à de tels tarifs. La DB procède de son côté à des tests pour assurer un service entre la Chine et Duisbourg, mais jusqu’ici aucune information n’a filtré en matière de prix. Le jour où les taux de fret maritimes renoueront avec des niveaux beaucoup plus élevés, la situation pourrait évidemment changer. D’autre part, on ne peut ignorer les températures extrêmement basses qui prévalent en hiver en Russie, en Ukraine et en Mongolie, qui peuvent être néfastes à certaines catégories de marchandises, notamment les composants électroniques. À cela s’ajoutent les éventuelles complications politiques. Autre élément, des services maritimes en provenance d’Asie commencent à multiplier les escales à Koper (Adriatique) pour desservir l’Autriche et des pays de l’Est via le rail. Enfin, si l’on se base sur les estimations faites par des experts, en 2020, le trafic conteneurisé entre l’Europe et l’Asie et retour se situerait à 22 millions de conteneurs dont 200 000 pour le rail. Conclusion: le rail ne resterait qu’une très faible alternative face au maritime, et encore, pour certains types de marchandises.
