Emerhode: derrière ce code se cache en fait le nom de baptême du projet de prolongement du Grand canal. Emerhode pour « Efficacité Multimodale, Économie, Réseaux Hydrauliques: une Opportunité de Développement durable pour l’Estuaire ». Plus d’un an après la fin du débat public organisé sur ce projet et dix mois après que le Conseil de surveillance du Grand port maritime du Havre (GPMH) a décidé de lancer de nouvelles études en tablant sur deux grandes options différentes, le projet Emerhode entre aujourd’hui dans une nouvelle phase. Une réunion publique devait d’ailleurs se tenir cette semaine sur le sujet.
En juillet 2010, Laurent Castaing, le président du directoire du GPMH, a expliqué qu’à l’issue d’un débat public qui a permis de mettre en lumière quelques carences dans le premier dossier, des études allaient donc être poursuivies « afin de choisir d’ici à la fin 2011 le meilleur projet possible ». Un projet « d’envergure » qui, cette fois-ci, entend prendre en compte les besoins et les contraintes de l’ensemble de la plaine alluviale, que ce soit pour la réserve naturelle dont la surface pourrait augmenter en fonction de l’option retenue, pour les agriculteurs, pour les chasseurs et pour l’activité économique, qu’elle concerne le port directement ou la gestion des nombreux pipe-lines traversant la plaine alluviale. « L’ambition du Grand port maritime est de parvenir à un projet largement partagé », souligne le GPMH.
Deux grandes options sont donc à l’étude. La première consiste en un aménagement géographiquement compact et en continuité de la zone industrialo-portuaire sur la base du tracé du canal longeant la réserve naturelle. La deuxième grande option « représente un aménagement de moindre impact sur le plan environnemental » avec la préservation d’espaces spécifiques. Trois variantes sont à envisager dans le cadre de cette seconde option: la dénivellation des ponts sur l’actuel canal Le Havre-Tancarville (cette variante a eu la préférence des écologistes l’année dernière); un tracé de canal court afin d’éviter l’impact environnemental; un tracé de canal prolongeant ce tracé court mais ne se jetant pas dans l’actuel canal Le Havre-Tancarville. Dans ce dernier cas, un canal parallèle serait créé à l’existant jusqu’à l’écluse de Tancarville. Le choix n’est donc pas encore arrêté et c’est le travail des prochains mois au GPMH.
Un redressement du fluvial en 2010
« Les conséquences de la crise financière de 2008-2009 sur la demande de transport peuvent être considérées comme effacées », annonce la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) dans son rapport conjoncturel intermédiaire publié à la mi-avril. Après une année 2009 placée sous le signe de la crise économique, les volumes transportés se sont en effet nettement redressés en 2010 aux Pays-Bas, en Allemagne, Belgique, France et Suisse, explique la CCNR en se fondant sur des données provisoires. Pour l’avenir, l’organisation privilégie la prudence en prédisant « un ralentissement du rythme de croissance en 2011 après les effets de rattrapage dans l’industrie et le commerce ». Les pays très actifs à l’export comme les Pays-Bas, l’Allemagne et la Suisse devraient être les plus concernés par cette évolution ralentie.
Le Danube a renoué avec la croissance
Selon Via Donau, le gestionnaire des voies navigables autrichiennes, le trafic est reparti à la hausse en 2010 sur le Danube et a presque totalement retrouvé son niveau d’avant la crise de 2008-2009. Un peu plus de 11 Mt ont emprunté la partie autrichienne de ce fleuve européen en 2010, en essor de 18,6 % (+ 1,7 Mt) par rapport à 2009. Il n’a manqué qu’un peu plus de 150 000 t pour dépasser le record de 2008, souligne Via Donau. Les minerais et déchets métalliques ont été les produits les plus transportés. Leur part s’élève à 32 % du trafic total de marchandises transportés sur le Danube, soit 3,5 Mt. De leur côté, les produits chimiques (+ 147 %), et les engrais (+ 40,4 %) ont fait un retour en force sur la voie navigable autrichienne. Ces deux filières ont atteint un peu plus de 1,65 Mt à elles deux.
