« Souffrant d’un lourd carnet de commandes, l’année a commencé avec un sentiment pessimiste exprimé par la majorité des acteurs », commence le rapport annuel de BRS sur les vracs secs. Le marché des vraquiers a surtout été marqué par des décisions politiques perturbant le marché.
Le gouvernement indien a décidé de mettre un terme aux sorties de minerais de fer depuis la région de Karnataka. Une décision qui pèse lourd pour les opérateurs de capesize et de navires de plus petite taille. Plus proche, le gouvernement russe a restreint les sorties de blés depuis la mer Noire en raison de la sécheresse qui a sévi en Russie.
À ces deux facteurs, les évolutions économiques des vracs secs ont largement contribué à alourdir le secteur. Ainsi, sur le marché des capesize, les groupes miniers comme Vale, Rio Tinto et BHP ont décidé d’exploiter leur propre flotte pour alimenter les marchés. Une décision qui a un effet bénéfique sur le marché dans un premier temps, mais qui tombe rapidement puisque les miniers ne peuvent pas tenir longtemps sur cette tendance. Le groupe Vale a aussi annoncé attendre des VLOC (Very Large Ore Carrier, navire de 400 000 tpl) pour 2011 et 2012. Les marchés indiens et chinois pourront-ils absorber ce regain de capacité? Une question qui reste pendante aujourd’hui.
Globalement, les différents types de navires ont démarré l’année sur une note optimiste grâce à la demande chinoise en minerais, du charbon depuis l’Indonésie aux sorties de blé depuis l’Amérique du Sud et l’entrée du Golfe Persique comme nouveau consommateur de minerais avec un trafic de 15 Mt.
Les difficultés se sont fait jour au cours du second semestre. Après le pic de fin octobre, le marché s’est orienté à la baisse en raison de la surcapacité. Une sorte de panique s’est emparée des opérateurs avec des voyages pour 2011 vendus à 20 % en dessous du taux « papier » et des armateurs qui baissent eux-mêmes les taux avant toute négociation. « Des signaux indiquant une probable baisse prolongée du marché », souligne le rapport BRS. Sur les marchés des panamax et handysize, la fin de l’année a été marquée par la réduction de la demande chinoise de certaines matières premières et les effets conjugués des restrictions russes et indiennes.
La surcapacité attendue en 2011 n’est pas encore à son apogée. Le boom s’est principalement fait sentir dans les post-panamax et les baby-cape (entre 80 000 tpl et 120 000 tpl). Les armateurs préfèrent ces navires pour alimenter des marchés sur lesquels les capesizes ne peuvent pas accéder à cause de tirants d’eau trop faibles dans les ports. Si les livraisons, notamment pour les capesizes, sont moins importantes, la surcapacité est toujours d’actualité dans les vracs secs, sauf à voir une croissance exponentielle des économies indienne et chinoise. Cette dernière opte plutôt pour une inflation contrôlée.
Le marché de l’occasion
Le millésime 2010 de l’occasion du capesize a été correct. Un marché resté stable avec des valeurs identiques fin 2009 et fin 2010. En 2011, BRS prévoit une arrivée massive de nouveau tonnage mais le marché sidérurgique chinois pourrait absorber ces navires, même avec une tendance de réduction de l’inflation.
Pour les panamax-kamsarmax, supramax et handysizes, davantage de démolitions et un développement des économies indiennes et chinoises ont laissé des traces d’un optimisme pour les opérateurs. Si les reports de livraisons sont stables, la démolition a baissé de 50 %, annonçant probablement une surcapacité dans les prochains mois. La baisse des prix de la construction et l’entrée en lice des banques chinoises a favorisé les constructions neuves.
