Les taux de fret pour les vracs secs, au cours des douze mois de 2010 ont encore joué au Yo-Yo. Après les pics des mois de mars, de juin et de septembre, la fin de l’année a été plutôt morose avec une descente presque continue de l’indice Baltic Freight. Les premiers jours de 2011 ne sont pas meilleurs. En finissant l’année avec des taux journaliers entre 31 000 $ et 50 000 $, les vracs secs dépriment.
Des records battus
Des chiffres d’autant plus étonnants que l’année qui s’achève a constaté un regain pour les matières premières solides. Ainsi le cuivre, l’or, le sucre, le coton et les minerais ont affiché tout au long de l’année des hausses, voire certaines matières premières ont battu des records. Plusieurs raisons expliquent ce phénomène selon les analystes économiques. Les spéculations financières se reportent désormais plus sur des matières tangibles que du financier virtuel. Par ailleurs, les productions n’ont pas suivi la demande. Ainsi, pour le cuivre, les grèves dans les mines chiliennes ont pesé sur l’offre. Les minerais et le charbon n’ont pas assumé une demande croissante des pays émergents. Quant aux céréales, les incendies en Ukraine, grenier de la Fédération de Russie, les récoltes difficiles en Australie et la demande croissante des pays comme la Chine ont largement tendu les marchés des matières premières.
À nouvelle décennie, nouvelle courbe
Dans les années 2000, la corrélation entre hausse des matières premières et augmentation des taux de fret a fonctionné. Comme une nouvelle décennie a commencé, il semble que ce lien entre prix des produits et taux de fret se soit rompu. En 2010, les taux de fret des navires opérant dans les vracs secs n’ont pas progressé comme les prix des produits qu’ils transportent. Pire. Ce lien s’oppose désormais. Que se passe-t-il? Un article publié au début du mois de janvier dans le Morning Star explique que cette nouvelle tendance d’opposé tient à la surcapacité de la flotte des vraquiers. L’arrivée en flotte de 10 % de la flotte en 2010 et 2011 a joué un effet négatif sur les taux de fret. Une opinion réfutée par d’autres analystes qui balayent d’un revers de la main ce phénomène: « Le nombre de navires entrant est compensé par celui des navires mis à la ferraille. » Une déduction un peu rapide puisqu’elle doit se faire par type de navires: Capesize, Handymax ou Panamax, chacun opérant sur un secteur déterminé. Pour d’autres, la spéculation financière sur les matières premières a tendu virtuellement les prix de ces produits et laissé, tout aussi virtuellement, les taux de fret à un niveau bas.
Toujours est-il que le marché souffre encore en ce début d’année d’un déséquilibre. Par certains endroits, l’excès de navires prédomine quand, dans d’autres ports, il manque de la cale. Un marché qui pourrait se tendre rapidement, commente un responsable du courtier parisien Barry Rogliano et Salles (BRS). « Ce rattrapage à la hausse pourrait intervenir sur un moyen terme de trois ou quatre ans. » Il ne nie pas la réalité d’une tendance actuelle difficile mais analyse avec objectivité les éléments actuels. Les inondations en Australie handicapent sérieusement les exportations de charbon et de minerais.
Inondations australiennes
L’approvisionnement chinois en minerais pourrait changer sa logistique. Au lieu d’alimenter les industries avec des produits australiens, la Chine pourrait aller chercher plus loin ces matières premières: Indonésie, Brésil ou Colombie. L’augmentation des tonnes-miles aurait alors un effet bénéfique pour l’industrie du vrac sec et absorberait une partie de la surcapacité endémique. Autre élément à prendre en considération: si l’Inde revient sur le marché international du charbon, alors qu’elle conserve ses produits pour sa production nationale, l’effet démultiplicateur se ferait automatiquement sentir. La décision du gouvernement indien pourrait intervenir dans les prochaines semaines. Ensuite, une partie de la flotte des vraquiers va commencer à travailler pour les exportations sud-américaines, dont on ne peut dire encore si elles sont importantes. Ces facteurs économiques, politiques et climatologiques influencent le marché des vracs avec plus de poids que la spéculation sur les dérivés du fret. Alors, pour le responsable de BRS, si la tendance actuelle du marché du fret est dans une tendance pessimiste, il suffirait de quelques éléments nouveaux pour retrouver des tensions du marché et une hausse des taux. C’est en Chine qu’une grande partie des réponses se retrouve. Le gouvernement chinois a annoncé, en novembre, vouloir limiter son taux de croissance pour éviter la « surchauffe de son économie, selon Michael Parker, directeur de la division maritime de la banque Citi. La Chine ne pourrait pas faire face à une inflation trop forte et laisser son système bancaire à la dérive. Il est certain que le gouvernement de Pékin tente de calmer le jeu ». Cet avis de la fin du mois de novembre est encore d’actualité malgré les premiers résultats publiés par le gouvernement chinois d’une croissance économique à deux chiffres en 2010. Il est donc encore plus difficile aujourd’hui de prévoir les prochains mois mais, si les éléments positifs se cumulent, le marché en profiterait. « Nous n’avons pas de boule de cristal mais, sur le court terme, le marché du vrac sec peut se redresser rapidement », conclu le responsable du courtier parisien.
