La Compagnie nationale du Rhône (CNR), créée en 1933, est détentrice jusqu’en 2023 de la concession unique d’aménagement du Rhône. Le port de Lyon Édouard Herriot (PLEH) a été concédé par l’État à la CNR par décret en 1937. La concession étant directe entre les deux parties, le PLEH n’est pas concerné pas la décentralisation des ports intérieurs, à la différence des autres sites portuaires. « Les négociations pour le renouvellement de la concession seront engagées en temps et en heure », précise la CNR. Il faut toutefois savoir que les entreprises ont la possibilité de s’installer sur les terrains de la CNR, y compris au PLEH, pour une durée qui va au-delà de 2023. Dans ce cas, c’est l’État qui vise le contrat d’occupation du domaine public. Et les contrats permettent aux entreprises d’amortir sur une période suffisante leurs investissements. En 2023, soit la CNR est renouvelée et tout continue comme avant, soit un autre concessionnaire est désigné et héritera des décisions de l’État. Ce dernier est très impliqué dans le port de Lyon par l’intermédiaire du préfet de région. C’est sous l’égide de ce dernier qu’un protocole a été signé entre la CNR et plusieurs enseignes de la grande distribution en faveur du développement du transport fluvial sur l’axe Rhône-Saône en juillet 2008. L’État participe également au financement des investissements du port, comme par exemple le deuxième portique de Lyon Terminal, mis en service en 2007. Il y a donc des échanges réguliers de longue date entre la CNR et l’État pour assurer le développement du PLEH. Avec les autres autorités, comme la Ville de Lyon, la communauté urbaine ou la région Rhône-Alpes, les relations ont connu des variations au fil du temps. Le moment le plus difficile correspond au début des années 1990 avec des trafics en berne à l’image du transport fluvial à l’époque. « Le port avait alors une légitimité assez douteuse en centre-ville », rappelle Mathieu Duval, chargé de mission auprès du président de la CNR. Cette dernière a alors initié une réflexion pour déterminer ce qu’il fallait faire pour participer d’une façon plus évidente au transport fluvial, l’une de ses missions inscrites dans la concession qui la lie à l’État. Ce travail a conduit à la création de Lyon Terminal pour développer le conteneur sur le Rhône. « En quelques années, le trafic fluvial du port de Lyon a considérablement évolué. Avec sa filiale, la CNR a amené la preuve que le trafic fluvial de conteneurs sur l’axe rhodanien avait un sens économique, explique Mathieu Duval. Et la ville, qui pendant un moment regardait avec intérêt les surfaces occupées par le port en centre-ville, a changé son point de vue. » La CNR a aussi fait un effort dans la sélection des entreprises qui s’installent sur le port, en donnant une priorité à celles qui font appel à la voie d’eau. Une manière de donner une nouvelle légitimité au port par le développement du transport fluvial. La concrétisation de cette nouvelle importance accordée au port s’est traduite par la signature d’une charte partenariale en 2005 entre la CNR, la région Rhône-Alpes, la communauté urbaine de Lyon, les villes de Lyon et de Saint Fons, Voies navigables de France (VNF) et l’État. « Le maintien d’un port fluvial au centre de l’agglomération lyonnaise est un atout », affirme la charte. Le texte décide surtout de « préserver le caractère portuaire du site actuellement concédé à la CNR pour l’exploitation du PLEH, notamment du fait de sa situation en centre-ville ». Les signataires conviennent aussi « d’affecter en priorité les emprises devenues libres sur le PLEH aux activités qui font appel au transport fluvial ou qui ont vocation à desservir l’agglomération lyonnaise pour l’acheminement de ses marchandises, et prioritairement à celles qui remplissent ces deux conditions ». Pour Mathieu Duval, « cette charte, c’est un échange. Les collectivités reconnaissent l’utilité du port. La CNR s’engage par rapport au transport fluvial et à la voie d’eau. Le port n’est plus plaqué sur la ville, il n’est plus illégitime. C’est un quartier spécialisé de la ville où il y a des activités logistiques ». La charte partenariale constitue donc une sorte de symbole des relations apaisées entre la CNR et les différents intervenants locaux intéressés par l’avenir du PLEH. Un partenaire local manque toutefois parmi les signataires en 2005: la Chambre de commerce et d’industrie de Lyon (CCIL). Cette dernière a été très engagée dans la gestion de l’Aéroport de Lyon Saint-Exupéry et n’a pu être présente autour de la table. Un manque réparé depuis juin 2010 avec la signature d’un accord de partenariat entre la CCIL et la CNR où les deux parties « s’engagent à partager leurs informations et à s’associer pour favoriser le développement du mode fluvial et le report modal ». Le texte de l’accord précise: « Dans ce cadre, la CCIL fera connaître le potentiel foncier et multimodal du PLEH; la CNR l’associera à ses travaux d’études sur le potentiel d’utilisation du fleuve, notamment sur le vrac, en liaison et en complémentarité avec les autres plates-formes du système portuaire lyonnais. » Guy Mathiolon, président de la CCIL explique: « Avec la CNR, on travaille sur des aspects très concrets. Comment favoriser le transport fluvial. Comment inciter les entreprises à utiliser la voie d’eau et les installations du port. Faire connaître aux entreprises les offres de services proposées par la CNR. Comment la CNR peut réaliser des investissements pour continuer à développer le PLEH, etc. C’est tout cela le contenu de la convention. » Malgré tous ces documents signés depuis le milieu des années 2000, une inquiétude demeure tout de même par rapport au PLEH après 2023, car la pression foncière urbaine pèse tout de même sur le port. Et la ville est en pleine étape de reconquête des berges, du côté de Confluence. L’idée de déplacer le PLEH vers le sud de la ville, du côté du couloir de la chimie, d’ici 30 ou 50 ans, continue à circuler.
Med Link Ports, un exemple de coopération entre plates-formes portuaires
Med Link Ports, fondée en 2008, rassemble huit plates-formes installées le long de la Saône et du Rhône (Pagny, Chalon, Mâcon, Villefranche, Lyon, Valence, Pontet, Arles) et le Grand port maritime de Marseille (GPMM). Pour ce dernier, « Med Link Ports permet de démontrer que Marseille peut offrir des solutions multimodales jusqu’à 600 km dans son hinterland », précise Régis Martin, responsable activité fluviale et plates-formes intérieures à la direction du développement du GPMM. En 2008, les différents partenaires se sont associés pour assurer en commun des actions marketing lors de salons comme la SITL. En 2011, les adhérents de Med Link Ports ont l’intention d’ajouter un nouveau barreau à leur partenariat: harmoniser les techniques de manutention sur toutes les plates-formes.
Un neuvième site devrait également rejoindre l’association dans le courant de l’année prochaine. Ce type de coopération entre plates-formes portuaires démontre ainsi son efficacité et commence à faire des émules en Europe, notamment en Italie. C’est aussi un exemple mis en avant par la Fédération européenne des ports intérieurs (Fepi).
