« Il y a des investissements de la région, du département, des communes dans les Ports de Mulhouse-Rhin pour soutenir les projets. Ils répondent présent auprès des ports, affirme Jacky Scheidecker, directeur des Ports de Mulhouse-Rhin (PMR). Aussi, nous sommes favorables à la décentralisation des ports. Cette dernière rapprocherait les interlocuteurs, faciliterait et accélérerait les échanges et les décisions. » La demande de décentralisation serait portée par le département du Haut-Rhin et non par la région Alsace. La loi « sur les libertés et responsabilités locales » du 13 août 2004 envisage bien cette possibilité tout en affirmant que la région reste prioritaire. Le conseil régional d’Alsace devra donc clairement se prononcer sur sa position et dire s’il laisse le champ libre ou non au département sur le sujet. Le conseil général du Haut-Rhin est conscient de ce point. Il confirme aussi qu’une réflexion a été engagée à la demande des chambres de commerce et d’industrie, gestionnaire des ports. « Nous sommes prêts à regarder les voies possibles. On a vu la pertinence de l’usage du recours à la loi de décentralisation sur plusieurs dossiers », reconnaît le conseil général. Une structure dédiée, de type syndicat mixte, pourrait être montée pour porter la demande de décentralisation des ports intérieurs, non seulement de Mulhouse-Rhin mais aussi de Colmar car « il peut être intéressant de jouer groupé », indique le Conseil général. L’accueil serait plutôt favorable du côté des collectivités locales directement concernées. Cette volonté du Haut-Rhin de devenir concédante, à la place de l’État et donc de Voies navigables de France (VNF), des concessions des ports intérieurs trouve une de ses sources dans la proximité de l’échéance des contrats de concession des PMR (2015) et de Colmar (2019). En effet, plus l’échéance du contrat de concession se rapproche, plus le port devient difficile à gérer. « Il y a un problème majeur quand l’échéance du contrat de concession approche, explique Bernard Paillard, président de l’Association française des ports intérieurs (AFPI). Le concessionnaire doit amortir tous les investissements avant la fin du contrat. » Une chose quasiment impossible quand on sait que les entreprises qui s’installent sur un port programment des plans d’amortissement de leurs investissements sur des durées minimales de 15 ou 20 ans. Autrement dit, les entreprises ne peuvent pas prendre le risque de s’installer aux PMR et à Colmar dont les contrats de concession arrivent à échéance dans moins de 10 ans. Les CCI, gestionnaires des ports, freinent également leurs investissements quand se profile la fin de leur contrat de concession signé avec VNF car elles n’ont pas de certitude si c’est bien elles qui vont être retenues ou non dans le cadre du nouveau contrat. « Depuis une dizaine d’années, la crainte de voir retenu par VNF un concessionnaire autre que la CCI est justifiée, reconnaît Bernard Paillard. Certains groupes privés ont compris l’importance des ports intérieurs situés dans l’hinterland, même éloignés des ports maritimes pour l’organisation de la logistique. Aussi, en plus des CCI, des sociétés pourraient poser leur candidature pour devenir concessionnaire de ports intérieurs. » Le président de l’AFPI assure toutefois que « le contrat de concession n’est pas forcément mauvais. Mais tel qu’il est pratiqué, ce n’est pas satisfaisant. Il n’y a pas de travail en commun ni d’échange entre le concessionnaire et le concédant ». L’AFPI suggère que les contrats de concession des ports intérieurs devraient évoluer afin de permettre la transmission des investissements et des emprunts restant dus de l’ancien au nouveau concessionnaire si ce dernier change. Pour l’instant, l’État et VNF resteraient sourds à cette demande. Plutôt que d’attendre une solution de ce type, les PMR et Colmar misent donc sur le transfert de la concession des ports intérieurs de l’État, donc de VNF, au département. Comme le Rhin n’est pas un fleuve franco-français, qu’il traverse plusieurs pays européens et constitue aussi la plus grande voie fluviale du Vieux Continent, les PMR tablent également sur une coopération transfrontalière avec ses homologues suisses de Bâle et allemand de Weil-Am-Rhein. L’hinterland des PMR s’étendant sur les trois pays. Les trois ports sont réunis au sein de Rhein-Ports depuis trois ans et développent pour l’instant une coopération essentiellement commerciale et marketing. Ils souhaitent rapidement « aller plus dans l’opérationnel », annonce Jacky Scheidecker. Mais il reste des problèmes à régler notamment en matière de fiscalité, de droit du travail, etc. À terme, Rhein Ports a l’ambition de constituer une plate-forme majeure du transport dans la région Sud du Rhin supérieur, au cœur des flux européens Nord-Sud de marchandises (vrac sec, liquide et conteneurs). Les échanges sont possibles aussi bien avec les ports du range Nord que du pourtour méditerranéen en transitant par les Alpes. Le trafic cumulé des trois ports atteint actuellement environ 13 Mt.
Un contrat de développement entre le port de Strasbourg, la ville et la communauté urbaine
Dès sa création en 1926, le port autonome de Strasbourg (PAS) a accordé une place aux collectivités territoriales dans son conseil d’administration (CA). Ce dernier est présidé par le représentant du maire de Strasbourg. La région, le département, la CCI sont également membres du CA. La coopération est donc ancienne et directe entre ces différents acteurs. Mais elle est en train de connaître un nouvel élan avec la rédaction en cours d’un « contrat de développement entre le port, la ville et la communauté urbaine de Strasbourg », indique Catherine Trautman, présidente du PAS. Le texte devrait être adopté en janvier 2011. « Avec ce contrat, il s’agit de voir comment maintenir des industries en plein cœur urbain, comment rendre compatible la présence d’industries et de la ville urbaine. Trouver des solutions à ces questions, cela ne se traite pas au coup par coup mais dans le cadre d’une stratégie. On évite ainsi d’avoir à gérer les tensions les unes après les autres », précise Catherine Trautman. Le contrat devrait donc détailler les grands enjeux pour le développement portuaire des années à venir à la fois par rapport à la pression de la ville sur le port et la nécessité de garantir le maintien des activités du port. Car le PAS est une plate-forme énergétique et industrielle et la première zone d’activités de la région Alsace. C’est aussi une plate-forme multimodale qui fonctionne comme un hub avec un accès à la mer (Anvers et Rotterdam) par le Rhin.
