Les opérateurs de Hong Kong se relancent après la crise

Moins 14,1 % en 2009, mais + 16,1 % lors du premier semestre 2010. Le trafic conteneurs du port de Hong Kong a repris le chemin d’une croissance, qu’un rapport de 2008 prévoit « modérée mais régulière » pour les dix prochaines années. D’où le lancement prochain des études préliminaires pour la construction d’un 10e terminal de conteneurs dans la zone de Kwai Tsing. Ce projet, évalué à 10 MdHKD* (1,01 Md€) ne fait cependant pas l’unanimité. Alan Lee, président de la Hongkong’s Container Terminal Operators Association (HKCTOA), regroupant les cinq opérateurs majeurs du port (HIT, DP World, Modern Terminals, Cosco-HIT et ACT), souligne que Kwai Tsing, environ 70 % de l’ensemble du trafic conteneurs de Hong Kong, travaille en sous-capacité dans sa configuration actuelle: « Nous y avons traité 17,7 MEVP en 2008 et 15,2 MEVP en 2009, alors que notre seuil de saturation se situe à 23 MEVP. » « Nous travaillons dans une optique de long terme, rétorque Chan Ming-Kwong, chef de cabinet de la secrétaire d’État aux Transports, Eva Cheng. On nous accuserait d’imprévoyance si nous ne planifiions pas l’avenir. » Et de rappeler ou d’annoncer d’autres réalisations et projets allant dans le même sens: « L’ouverture en 2009 du pont de Stonecutters Island facilite grandement l’accès aux terminaux de Kwai Tsing, la mise en chantier du pont Hongkong-Macao-Zhuhai ouvrira une liaison directe du port à la rive ouest du Delta des Perles, et enfin le dragage, d’ici 2013, du bassin et des chenaux de Kwai Tsing de 15 m à 17 m de profondeur répondra aux exigences de tirant d’eau des nouveaux porte-conteneurs géants. »

Le port de Hongkong cherche ainsi à renforcer son attractivité face à une concurrence chinoise accrue. Si les transbordements continuent de progresser dans le port aux parfums, les flux d’exportations et importations chinoises de fret déclinent: le port limitrophe de Shenzhen dépasse désormais Hong Kong dans ce registre. Une tendance lourde, probablement: à moyen terme, plus de 20 MEVP de capacités supplémentaires sont annoncées dans la région, non seulement à Shenzhen, mais aussi à Gaolan, Nansha, etc. Des pertes « structurelles » de trafic sont également à craindre pour Hong Kong: nombre d’entreprises quittent ledit delta, devenu trop cher, et délocalisent plus à l’intérieur de la Chine. Elles satisferont ailleurs tout ou partie de leurs besoins logistiques. De même l’ouverture, depuis 2008, de liaisons maritimes directes entre Taipei et Pékin contribue à éroder le rôle de plaque tournante entre les deux Chine traditionnellement joué par l’ex-colonie britannique.

Pour autant, Hong Kong conserve des atouts: « Notre statut de port franc reste unique dans la zone, et le Closer Economic Partnership Agreement (Cepa), signé avec la Chine en 2003, prévoit la libre prestation réciproque des services, y inclus dans le domaine maritime », plaide Chang Ming-Kwong. A.P. Møller-Mærsk ne s’y est pas trompé, qui vient d’immatriculer 22 nouveaux navires au Registre maritime de Hong Kong. Parmi les raisons invoquées par le Danois, le paiement de droits moins élevés dans les ports chinois pour les navires hongkongais, ainsi que la possibilité d’employer des équipages chinois, moins coûteux que d’autres… Hong Kong reste, d’une façon ou d’une autre, une clé pour la Chine.