L'armement MSC, le plus grand client du port scaldien dans le domaine des conteneurs – qui a traité 4,1 MEVP en 2009 à son MSC Home Terminal de la darse Delwaide –, sera-t-il contraint et forcé de rechercher ailleurs de la capacité portuaire?
Actuellement cette installation, qui relève d'une joint-venture entre PSA (50 %) qui y effectue les opérations et l'armement (50 %), tourne pratiquement à plein régime. La manutention des boîtes s'effectue au rythme de 230 conteneurs par heure/ shitf. Un ULCS de 13 000 EVP impliquant des opérations portant sur 7 500 EVP est traité entre 24 h et 32 h. Le rythme mensuel est de plus de 400 000 EVP. L'outil atteint sa pleine capacité qui est de l'ordre de 4,7 à 4,8 MEVP.
Depuis quelques mois, l'armement dévie sur Rotterdam des services, uniquement pour y décharger des cargaisons destinées à ce port, ceci plus pour des raisons de coûts logistiques que de manque de capacité à Anvers. Il est plus pratique de décharger chez ECT des cargaisons reefer que de soutenir des coûts de feedering par barges. Par exemple, l'escale feeder de WEC Lines vers l'Irlande est transférée au Havre pour quelques boîtes. Toutefois, la majeure partie du trafic vers l'Irlande part toujours d'Anvers avec le service feeder Eucon. De plus, dans le cadre de partenariats avec d'autres armements pour certains services, le MSC Home Terminal accueille des navires appartenant à SCI, Hapag-Lloyd, OOCL et CSAV.
Néanmoins, l'armement voit toujours ses volumes croître à Anvers. À la fin mai, 1,9 MEVP ont été manutentionnés, soit 328 000 de plus que l'an passé. Le score final 2010 devrait se situer aux environs de 2,7 MEVP.
Qu'en sera-t-il en 2012 alors que l'armement multiplie les escales avec des ULCS de 13 000 à 14 000 EVP? Plusieurs alternatives peuvent être envisagées. Il reste sur l'autre versant de la darse Delwaide 660 m de quai qu'exploite DP World pour y traiter des trafics conteneurisés. Une section de 440 m a déjà été cédée au MSC Home Terminal, soit une capacité supplémentaire de 400 000 EVP déjà fortement utilisée. À supposer qu'il soit possible d'acquérir les 660 m restants, cela représenterait une capacité supplémentaire de 700 000 EVP/an. Encore faudrait-il que DP World soit vendeur. Autre alternative, qui intéresse MSC, le Noordzeeterminal, grand terminal à marée sur la rive droite du fleuve qu'exploite PSA. Des pourparlers à ce sujet ont déjà eu lieu sans succès. En outre, Hapag-Lloyd y concentre ses services et son contrat est valable jusqu'en 2012. Certes, il y a toujours moyen d'augmenter la capacité de manutention au MSC Home Terminal en ayant recours à des technologies plus poussées, mais ce sont des longueurs de quai supplémentaires qu'il faut.
Force est de constater que l'administration portuaire anversoise a perdu le contrôle du trafic conteneurisé. Aujourd'hui, les décisions se prennent à Singapour et à Dubaï. Ladite administration peut intervenir en tant qu'intermédiaire, mais ne peut guère forcer des choses. Si on compare avec la France, on constate que le port de Dunkerque a une participation minoritaire dans le grand terminal à conteneurs NFTI, et de ce fait a un droit de regard. Au Havre et à Marseille, les manutentionnaires locaux ont réalisé des joint-ventures avec des armements et peuvent ainsi défendre des intérêts locaux. Les circonstances ont fait que les grands ténors anversois qu'étaient la Hessenatie et la Noord Natie ont disparu, même de nom. Il n'est évidemment pas dans la tradition du port d'Anvers de s'impliquer dans des terminaux portuaires, se limitant à un rôle de « Land Lord Port ». Or, ce port ne vient-il pas de prendre une participation dans le Beverdonk Container Terminal de DP World, terminal fluvial qui sera opérationnel début 2012? L'objectif est de s'assurer d'une pénétration dans l'hinterland et, partant, de trafics. Dans le cas de la future darse à Marée Saeftingedok, le port d'Anvers aurait peut-être intérêt à revoir sa stratégie côté maritime.
