L'EPR Port de Sète Sud de France vise un trafic compris « entre 8 Mt et 10 Mt à l'horizon 2020 », indique Arnaud Rieutort, nouveau directeur commercial. Soit le triple du tonnage actuel (3 Mt).
JMM: Où en est le projet de terminal fruitier et containers de GF Group, qui accueillera notamment l'exportateur israélien de fruits et légumes Agrexco?
Arnaud Rieutort: Reefer Terminal Sète (GF Group), présidé par Bernard Houillier, débute les travaux de construction de l'entrepôt sur le quai E. Une délégation d'Agrexco (exportateur), principal client de GF Group, a rendu visite mi-avril à l'EPR Port de Sète Sud de France, au préfet de l'Hérault et aux instances consulaires pour demander des garanties en termes d'exploitation et de sécurité. Ils signent pour 25 ans, et les manifestations d'opposants au projet d'implantation les ont inquiétés. Le terminal, à la fois fruitier et containers (capacité de traitement de 500 000 t/an et 40 000 EVP) développera 5 900 m2 d'espaces de stockage bord à quai en froid positif, 12 000 m2 d'entrepôts, extensibles à 18 000 m2 et 1 000 m2 de bureaux pour accueillir les nouveaux opérateurs: transporteurs, transitaires, logisticiens, négociants… Le normand Seafrigo vient notamment d'ouvrir un bureau à Sète, en anticipation des nouveaux trafics.
JMM: Bien que médiatique, Agrexco ne sera pas le seul client de RTS…
A.R.: En effet. Sur les 500 000 t de capacité du terminal fruitier, Agrexco pèse 200 000 t. L'objectif, c'est de trouver le trafic restant avec d'autres exportateurs, sud-américains notamment. Dans les salons professionnels où nous nous rendons (Berlin, Sao Paulo, Perpignan), GF Group joue sur une carte logistique méditerranéenne, en mettant en avant sa présence sur les ports de Savona-Vado, Sète et Tarragone.
JMM: Lors de la SITL 2010 à Paris, la Région Languedoc-Roussillon a joué la carte de la multimodalité. Quelle est la place du port de Sète dans cette stratégie?
A.R.: Une place essentielle! La plate-forme est accessible aux navires jusqu'à 13,5 m de tirant d'eau et bénéficie d'une paix sociale, ce qui est un atout par rapport au port de Marseille. D'autre part, 50 M€ sont investis d'ici à 2013 dans le recalibrage du canal de Rhône à Sète, pour le développement d'un trafic containers, pour l'instant inexistant. La Région Languedoc-Roussillon investit 200 M€ sur la période 2007-2017: constructions d'une nouvelle gare maritime et d'un nouveau quai (H), long de 467 m, à l'horizon 2014, acquisition récente d'un portique à containers (livrable en fin d'année)… En 2011, seront créés des zones de parkings de 4 ha pour les poids lourds et un bâtiment hébergeant le poste d'inspection frontalier et le point d'entrée communautaire. D'autre part, le quai J sera prolongé de 150 m pour augmenter les capacités des activités maritimes du pôle agro-industriel (céréales et graines oléagineuses).
JMM: Que permettra le nouveau quai H?
A.R.: Il sera capable de recevoir des navires jusqu'à 260 m de long. L'investissement (35 M€) est assuré par la Région Languedoc-Roussillon Une fois le quai livré, GF Group s'engage à installer deux portiques à containers supplémentaires. Ce quai donnera le coup d'envoi du terminal containers de Reefer Terminal Sète. C'est un argument fort pour démarcher de nouveaux trafics. Pour qu'un armement vienne, il faut qu'il y ait des outils, avec une cadence de chargement performante. Si son navire est déchargé en 24 h à Barcelone, il n'a aucune raison de venir à Sète s'il lui faut 48 h. Il faut s'adapter à la concurrence.
JMM: Les opérateurs privés reviennent sur le port de Sète, en y investissant 127 M€. Comment l'expliquez-vous et quels sont les plus gros projets?
A.R.: Au final, c'est les opérateurs privés qui développeront le trafic. Une fois qu'ils auront investi ici, ils vont faire en sorte de trouver des clients pour y rester. La stratégie de Georges Frêche est la bonne. Les investisseurs privés emboîtent d'ailleurs déjà le pas aux investissements de la Région Languedoc- Roussillon: nouveaux silos à céréales (Axéréal) et hangar à engrais de 5 000 m2 (Sea Invest) en 2010 puis, en 2011, le terminal de Reefer Terminal Sète et l'usine de broyage de clinker de Lafarge Ciments. À l'horizon 2020, nous tablons sur un triplement du trafic. De 3 Mt annuelles aujourd'hui (2,93 Mt en 2009, − 4,2 % par rapport à 2008), nous espérons atteindre entre 8 et 10 Mt. Sète retrouverait ainsi son niveau de 1986.
JMM: Quelle est la pertinence du projet d'autoroute maritime entre Sète et Gênes?
A.R.: Le 26 avril, nous sommes allés à Bruxelles, avec le port de Gênes, le cercle pour l'optimadalité en Europe et l'armateur Louis Dreyfus, pour défendre ce projet qui permettrait de réduire l'engorgement autoroutier à Vintimille (frontière franco-italienne, ndlr). Il faut entre 11 h et 12 h pour une liaison Sète/Gênes par voie maritime. Cela correspond au temps de repos réglementaire des chauffeurs. Ce temps de repos peut être comptabilisé pendant la traversée, ce qui assurerait au chargeur une continuité naturelle. Mais lancer une autoroute de la mer coûte cher: construction d'infrastructures (parkings PL notamment), mise en place d'incitations financières pour rendre ce mode compétitif par rapport au transport routier.
