En l'absence de toute forme de mercuriale dans le transport conteneurisé, les transporteurs peuvent annoncer tout ce qu'ils veulent en matière de hausse tarifaire et leurs clients prétendre, sans risque de contradiction, qu'il ne se passe rien ou pas grand chose. Philippe Bonnevie, délégué général de l'AUTF, et ancien responsable d'un service transport, est plus nuancé. À l'import d'Extrême-Orient, la haute saison a commencé en août pour l'Europe. Grâce au gel organisé des capacités, l'offre de transport s'est réduite et les taux spot ont augmenté, constate Philippe Bonnevie. Mais les chargeurs qui avaient un contrat de volume avec leurs fournisseurs n'ont pas eu à subir ces hausses ; sauf peut-être ceux qui ont dépassé leurs engagements de volume ou «qui ont eu une politique opportuniste dans un passé récent».
Les chargeurs qui ont confié leurs transports à des commissionnaires de transport ont connu, eux, de fortes pressions à la hausse. 2009 était incertaine, 2010 le serait tout autant, surtout si la demande repart, estime le représentant de l'AUTF. Les gros chargeurs sont en train de préparer leurs négociations pour certains d'ici à la fin d'année ; pour d'autres, d'ici à la fin du premier trimestre 2010. Ils notent sans peine qu'il existe un grand nombre de porte-conteneurs neufs ou récents qui attendent à la chaîne, sans compter ceux qui doivent être livrés en 2010. Comment les compagnies conteneurisées vont-elles gérer le dégel de leurs capacités d'autant qu'avec la fin du système conférentiel, chacune peut réagir rapidement et de façon autonome ? Voila la question. Or dans l'achat de navires comme dans leur remise en service, c'est toujours le premier qui a des chances d'engranger quelques bénéfices et le dernier qui sera le « soutier de service ». Philippe Bonnevie n'exclut pas une hausse de 2 à 3 % des taux import mais sous réserve que les armateurs gèrent avec intelligence et clairvoyance le dégel des capacités. Le pari est audacieux.
À l'export, les volumes sont si modestes qu'il est encore plus délicat de se faire une idée.
Interrogations multiples
En plus de ce ces incertitudes, OOCL appelle à un plus grand dialogue avec les chargeurs (JMM du 30/10 ; p. 4). Le représentant des chargeurs français ne voit pas bien ce que cela veut dire. Faut-il comprendre que si Michelin ou le groupe Total acceptaient de payer 10 ou 20 $ de plus par boîte, le dialogue en serait renforcé ? Une hypothèse qui n'est pas dans l'air du temps.
CMA CGM est, par contre, bien dans l'actualité immédiate. Si l'AUTF n'a pas d'avis public à formuler sur cette compagnie, elle peut néanmoins s'interroger sur les conséquences possibles d'un plan de sauvetage surtout du point de vue portuaire. Si CMA CGM, de gré ou de force, doit se concentrer sur son « core business » comment seront classés ses actifs dans la manutention portuaire, voire dans les dessertes ferroviaire et fluviale des ports français ? Et sans CMA CGM qui peut, actuellement, prendre le risque d'investir dans des secteurs où le génie français tarde à se manifester ? Philippe Bonnevie n'a pas de réponse.
