Actionnaire à 80 % de Senator Linie, Hanjin a indiqué début février qu’elle mette un terme aux activités maritimes de sa filiale allemande. Les contrats de transport en cours seront exécutés. Ses navires, majoritairement affrétés à la maison mère, lui seront restitués. « Avec des taux de fret proches de zéro, il n’était plus possible de continuer », a expliqué la porte-parole de Senator, sans précision sur la notion de taux de fret; all in ou plus BAF/CAF plus THC.
Une centaine d’employés en Allemagne va être licenciée. Le sort des bureaux étrangers n’est pas encore réglé.
Hapag-Lloyd, dont le sort définitif ne semble pas encore bien assuré, a réagi le 5 février en précisant que le service joint Med occidentale/Montréal opéré avec Senator restait inchangé.
En décembre, le p.-d.g. de Senator, Hans-Hermann Mohr, a indiqué que la surcapacité n’est pas aussi forte qu’on veut bien le dire et qu’en 2009, le coefficient de remplissage des navires en sortie d’Extrême-Orient serait d’au moins 80 %. D’autres réductions de capacités sont cependant prévisibles pour rétablir l’équilibre entre l’offre et la demande de transport.
La présence au capital du Land de Brême n’a donc pas été suffisante.
MOL une certaine audace
Simple coïncidence ou volonté de tirer avantage du choc « psychologique » résultant de l’annonce de l’arrêt de Senator, toujours est-il que le 6 février Mitsui Ocean Line (MOL) a annoncé la mise en place d’une « rate restoration »: dans le sens Asie vers Europe, de US $ 300/EVP au 1er avril, au 1er juin et au 1er août. Dans l’autre sens, l’assainissement tarifaire sera de $ 200/EVP au 1er avril et au 1er septembre. « Une hausse tarifaire n’est jamais favorablement accueillie », reconnaît MOL mais « la tendance baissière des taux est totalement insupportable ». La compagnie japonaise se dit « confiante dans le fait que les chargeurs reconnaîtront le besoin de conserver une chaîne d’approvisionnement stable dans le temps ».
« Bien qu’ayant démissionné de différentes structures armatoriales pour être totalement libre de ses décisions, MOL a conservé ses habitudes de membre de conférence et s’adresse à ses clients par communiqué », observe Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF. « Il est très exceptionnel qu’en temps de crise, les chargeurs demandent des baisses de prix car il leur suffit d’attendre les propositions des compagnies. Comment peut-on imaginer qu’un chargeur puisse dire à son fournisseur: afin d’assurer votre survie, facturez-moi $ 200 de plus? », ajoute-t-il. « Par contre, une négociation habile sur les termes du contrat de transport pourrait fidéliser le client. Un exemple. Avec les grèves des ports français, à l’import, plusieurs compagnies ont déclaré « connaissement accompli » à Gênes ou ailleurs laissant le client se débrouiller seul pour rapatrier ses conteneurs. Ce n’est pas ainsi que le chargeur restera fidèle à un transporteur », estime Philippe Bonnevie qui reboucle ainsi la nécessité de négocier les termes du contrat de transport, donc du connaissement (JMM du 16 janvier, p. 7).
Retour temporaire du cap de Bonne Espérance
À défaut de pouvoir augmenter les volumes et les recettes, Mærsk, CMA CGM et CSCL ont décidé que certaines de leurs dessertes entre l’Europe et l’Asie passeront par le cap de Bonne Espérance comme avant la réouverture de Suez en 1975, note la lettre d’information de fin janvier d’AXS-Alphaliner. L’Elly-Maersk et le CMA-CGM-Normaont été les premiers à mettre le cap au 180o.
À 22 nœuds, cette route augmente d’environ sept jours de délai de transport entre, par exemple Rotterdam et Singapour, estime Alphaliner; ce qui représente en tout, fuel et capital cost compris, un surcoût de l’ordre de US$ 500 000 pour un 9 000 EVP. Or le coût du passage par le canal de Suez est du même niveau. L’économie se fait donc sur la surprime d’assurance risque de « piraterie » surtout lorsqu’avec peu de conteneurs pleins à bord, la surcharge « Aden » ne couvre pas le prix de la surprime. Alphaliner estime donc que le passage par le Cap est une solution conjoncturelle, par nature temporaire.
K Line: le moins l’emporte
Etant cotée en bourse, la K Line est tenue de présenter ses résultats financiers du dernier trimestre 2008, correspondant au 3e trimestre de l’année fiscale 2007-2008. Pour l’activité conteneurs, le volume chargé entre l’Asie et l’Amérique du Nord a chuté de 15 % par rapport au dernier trimestre 2007. Dans l’autre sens, les chargements ont baissé de 11 %.
Malgré le ralentissement de la demande, les dessertes nord-européennes ont enregistré une hausse de 23 % de leur emport du fait de la mise en place de plus gros porte-conteneurs, explique la K Line. Même en rationalisant ses services méditerranéens, les embarquements se sont érodés de 5 %.
Les volumes chargés sur les services inter-Asie et Asie-Afrique du Sud se sont réduits de 7 %. L’ambiance est donc globalement morose.
La capacité a baissé de 15 % en six mois en Est-Ouest
Les réductions de capacité sont plus précises dans la lettre d’AXS-Alphaliner de début février.
Entre août 2008 et février 2009, la capacité hebdomadaire offerte entre l’Asie et l’Europe (Nord et Sud) a chuté de 21 % pour arriver à 330 000 EVP. Celle entre l’Asie et l’Amérique du Nord, de 9 % à 335 000 EVP; et sur le transatlantique, de 4,5 %, à 116 000 EVP. Sur l’ensemble des routes Est-Ouest, la réduction de la capacité hebdomadaire a été de 15 %, à 780 000 EVP.
De sorte qu’au 2 février, 303 porte-conteneurs représentant 800 000 EVP sont à la chaîne, dont neuf d’une capacité unitaire de 7 500 EVP et plus. Un niveau à rapprocher de celui du 8 décembre avec 135 navires pour 300 000 EVP en attente. Certains navires servent maintenant de stockage flottant pour conteneurs vides.
