La traçabilité high-tech pour s’en sortir

C’est fort de l’expérience de Port 2000 au Havre que Michel Henry est arrivé à Marseille l’été dernier pour prendre les commandes de la holding MGM* et de sa filiale marseillaise Intramar. À 60 ans, la carrière de cet ingénieur des travaux publics a privilégié les responsabilités opérationnelles entre la France et l’Afrique. « Je ne suis jamais resté plus de quatre ans sur le même site ».

Les comptes dans le rouge

Michel Henry a déjà travaillé à la réalisation du métro et du tramway. C’est un chantier d’une autre nature qui le préoccupe aujourd’hui. Régulièrement déficitaire, Intramar a mordu un peu plus le trait en 2008. « Même si nous avons résisté avec un volume conteneurs qui n’a cédé que 3 %, les coûts se sont envolés ». Autre donnée, Eurofos qui, sur le terminal de Graveleau, compensait les légères pertes de la filiale marseillaise a chuté lourdement en 2008 avec le trafic: − 21 %. Résultat, MGM comme l’ensemble de la manutention marseillaise est dans le rouge alors qu’elle est confrontée au plus important défi de son histoire: mettre l’exploitation des terminaux sous commandement unique.

En sortir par le rapport qualité-prix

« La réforme portuaire coïncide avec le nécessaire rétablissement de l’équilibre d’Intramar. Une double tâche qui peut se mener en parallèle », ne doute pas Michel Henry. Cela passe par « un plan de relance » qui comprend la redynamisation des bassins Est « particulièrement en difficulté ». Comment? « Au lieu de traiter les problèmes ponctuellement, nous préférons nous positionner sur le créneau qualité-prix, sur le fait d’être plus efficace et performant ». Pour cela, Intramar va « s’engager fortement dans la professionnalisation de la traçabilité du conteneur et de la marchandise ». L’expérience de la « gate automatique » du terminal conteneurs de Fos va être reportée et élargi sur Marseille-Mourepiane. Contrôle d’accès, sécurité, traçabilité devraient devenir les maîtres mots d’Intramar. Pas seulement sur Mourepiane puisqu’un projet d’identification des diverses (voitures, caisses, etc.) sera également appliqué sur le terminal roro Pinède. « Cette technologie a été développée dans le groupe, en interne, à travers notre “terminal operating system”, le logiciel ISOTOP, sur lequel peuvent se greffer des accessoires ».

Les voitures en véhicule

Pour développer le trafic, sinon « le stabiliser », Intramar compte sur le trafic véhicule. « Avec notre filiale TAS (Terminal auto service) et nos partenaires Gefco (Peugeot sur l’Algérie et la Corse) et CAT (Renault Turquie), nous traitons déjà 90 000 voitures. Et les capacités ferroviaires du port sont déterminantes ». Le fer devrait devenir aussi une arme pour le terminal de Mourepiane où le faisceau ferré devrait être réactivé après des années d’abandon.

Enfin, last but not least, la réforme portuaire doit apporter « un new-deal de l’organisation du travail sur les quais ». Et, à la clé, des réductions dans les coûts et donc dans les tarifs du passage portuaire. « En aucun cas, cela doit déboucher un renchérissement des coûts de manutention, mais bien au contraire sur des baisses voire un statu quo. Voilà comment peut se résumer l’équation de la réforme ». Reste la dérive de la crise mondiale qui affecte les échanges maritimes et, par contrecoup, l’implication des actionnaires hétéroclites de MGM. Et sur ce sujet, Michel Henry ne peut fournir aucune formule mathématique…

Marseille-Fos: les manutentionnaires marseillais réclament la privatisation du secteur maintenance

On pensait que le grand choc du transfert public/privé allait se jouer à Marseille sur les terminaux pétrole. Il aura en fait lieu sur la maintenance des engins. Jusqu’à présent les manutentionnaires marseillais se sont montrés discrets. Ils attendent que la réforme portuaire s’engage sur le terrain. Aujourd’hui, ils ont les idées claires sur le champ de ce transfert, notamment sur la privatisation obligée du secteur de la maintenance.

Michel Henry, DG de MGM, résume une position commune, d’ailleurs appuyée par l’Union patronale: « Avec la conduite des engins de manutention, nous réclamons l’assistance à l’exploitation, autrement dit la maintenance de ces outils ». La privatisation devrait être conduite sur deux niveaux. Le contrôle de l’assistance technique aux opérations, des interventions d’urgence sur les engins en fonction relèveraient des manutentionnaires. La maintenance préventive, la révision des portiques programmés serait concédée à un consortium qui pourrait comprendre les manutentionnaires, des industriels du levage et de l’électrotechnique et pourquoi pas le GPMM, « s’il reste minoritaire ». Dans ce schéma à double étage, les manutentionnaires voient deux avantages. L’assurance de maîtriser la continuité du processus d’exploitation et la certitude de contrôler les coûts. Car, nouveau credo portuaire, « les transferts de l’outillage et du personnel ne doivent pas entraîner une augmentation des coûts pour les manutentionnaires et donc pour les clients ». La privatisation de la maintenance entraînerait une restructuration importante de l’organisation chez les manutentionnaires. En effet, aujourd’hui, ils sous-traitent la maintenance de leurs propres engins.