Ne dites plus ports fluviaux mais ports intérieurs

Le séminaire a été l’occasion de souligner le changement pas seulement sémantique des ports fluviaux désormais « ports intérieurs ». Un changement demandé par Christophe de La Sayette (directeur logistique de Roquette), demandeur de « ports intérieurs puissants et efficaces ». Dans certains cas la sémantique passe dans les faits, comme à Bâle (7 Mt en mode fluvial, 5,4 Mt sur le fer, 2 Mt par route), grâce à un investissement massif, en l’occurrence dans l’électrification du réseau ferroviaire portuaire et à un corps d’incitations publiques liées à la congestion routière. Mais Pierre Guérin, armateur fluvial avec la CFNR et opérateur portuaire déclare vivre « assez mal » la période actuelle, faute d’interlocuteurs véritablement décidés à faire des affaires dans la co-modalité. Le séminaire a réveillé un vieux débat sur la fréquence demandée aux escales notamment fluviales (Léandre Boulez, Auchan), alors que Jean-François Dalaise (président du Comité des armateurs fluviaux) rappelle les expériences fluviales successives dans ce domaine. Entre recherche de massification, nécessité de rentabilité et souplesse pour les chargeurs, l’équilibre n’est pas facile à trouver. Pierre Guérin s’exprimait après Jean-Michel Genestier (SNCF), dont le discours est resté figé sur la nécessaire industrialisation, trains complets et longues distances, du fer. Le wagon isolé est un « défi » mais nul n’a encore compris comment il serait relevé. Jean-Claude Raoul, de l’Académie des technologies, a peut-être trouvé le rapprochement entre ports intérieurs et wagons isolés, en rappelant le projet formé par le Gouvernement, groupe de travail à l’appui, de susciter la création d’un réseau privé de transporteurs ferroviaires indépendants régionaux. Une idée qui peut aussi, à l’instar du réseau local de Duisburg Rail, intéresser les ports maritimes devenus maîtres de leurs réseaux ferroviaires. Le débat a fait ressortir aussi quelques inquiétudes. Les ports intérieurs étaient jusqu’à présent ressentis comme parfaitement complémentaires des ports maritimes. Mathieu Duval, directeur de Lyon Terminal, en plein développement de lignes ferroviaires avec Anvers, note que vers le sud « l’aspirateur ne marche pas bien ». En ce sens, les ports intérieurs sont bien un instrument de choix pour les chargeurs entre les ports maritimes. Il s’est dit « très inquiet de l’installation de centres logistiques sur les ports maritimes, en particulier à Marseille-Fos ». Car de ces centres côtiers, parfois loin des bassins de consommation, ressortent des marchandises dépotées, des commandes préparées pour le camion à destinations multiples, et surtout pas des ports intérieurs. Un conflit bien inattendu. D’où l’intérêt peut-être, rappelle Bernard Pacory, « d’internaliser les coûts globaux du transport », et de « trouver une bonne gouvernance pour les réseaux de ports intérieurs, à une échelle pertinente qui est celle de la région », afin qu’ils puissent jouer pleinement leur rôle.