Selon l’analyse faite par le groupe de travail présidé par Françoise Odier, présidente honoraire de l’Association française de droit maritime, le transporteur routier strandard serait anxieux à l’idée de prendre la mer car alors le régime de responsabilité est différent. En effet, la convention internationale CMR applicable à tout transport de marchandises par route à titre onéreux prévoit dans son article 2 que lors d’un transport non routier, la limite de responsabilité du transporteur routier est celle qui est de mise dans le mode de transport considéré. En clair, en toute route, la limite de responsabilité est de 8,33 DTS par kilo brut de marchandise alors qu’en maritime, par exemple, elle se situe aux alentours de 2 DTS . Ceci serait donc un frein puissant au transfert modal en faveur du route-mer-route que la Commission européenne appelle de ses vœux.
Le groupe de travail a donc imaginé qu’un tiers, qui peut être le transporteur maritime, propose donc sur une base volontaire, de placer l’ensemble du transport de porte-à-porte sous un régime « type CMR » en renonçant à toute limitation de responsabilité inférieure à celle prévue par la CMR.
Depuis décembre dernier (JMM du 14/12; p. 9), il restait donc à convaincre les assureurs de prendre en charge l’écart entre la CMR et le régime de responsabilité maritime. Le marché français de l’assurance a répondu positivement d’autant plus facilement qu’il propose déjà aux commissionnaires de transport une assurance « magasin/magasin ». L’opérateur de transport unique pourra donc assurer facilement et à un coût modéré, assure Mme Odier, le « surrisque » du segment maritime.
Tout va donc bien dans le meilleur des mondes possibles y compris du point de vue douanier lorsque le navire fait escale dans un port non-européen.
Le document matérialisant le contrat de transport entre l’opérateur unique et le transporteur routier a été présenté le 2 juillet à la DG TrEn. Il le sera prochainement au Clecat qui représente les commissionnaires en douane et de transport en Europe. Une vague de « facilitation » s’apprêterait donc à déferler sur l’Europe du transfert modal quelle que soit l’unité de transport. En effet, tous les contenants sont concernés: le camion ou le semi-remorque bien sûr mais aussi le conteneur quelle que soit sa longueur ou sa largeur. En outre, en octobre prochain, la Commission doit présenter ses propositions dans le cadre du plan logistique.
LD Lines et SeaFrance cachent leur enthousiasme
Concerné au premier chef compte tenu d’un transfert modal largement perfectible entre Toulon et Civitavecchia, LD Lines cache son enthousiasme. « Nous devons aborder le sujet avec nos assureurs » répond Christophe Santoni, d.g. de LD Lines.
Chez SeaFrance qui transporte des camions depuis un certain nombre d’années entre Calais et Douvres, on reste sans voix.
Vive la crise
L’idée forte du BP2S semble être de faire en sorte que tout soit prêt lorsque le système routier européen sera à ce point bloqué ou coûteux que les chargeurs directs et leurs fournisseurs de transport n’auront d’autre solution que de transférer sur mer, une partie de leur demande du transport. Le blocage physique du système de transport du bassin londonien, il y a quelques années, a fait beaucoup réfléchir les pouvoirs publics comme les industriels britanniques. Et la créativité est venue à l’esprit des « p’tits gars » des services transports comme les appelle Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF.
Il ne reste plus qu’à attendre la thrombose.
Mal, Mal
« J’ai mal pris la chose » répondait Fernand Bozzoni, président du BP2S à la question de savoir comment il avait réagi en constatant que les orientations de la présidence française du ministère en charge des Transports ne faisaient aucune référence explicite au transport alternatif maritime.
Les premiers éléments concernant le schéma de réorganisation du Medad « interpellent » également le président Bozzoni: que l’intermodalité avec segment maritime soit rattachée aux Affaires maritimes qui « récupéraient » également les ports, non pas à la flotte peut en effet surprendre.
Paroles, Paroles
Si tous les membres du BP2S se réjouissent de la création de ce texte fondateur qu’est le document unique de transport, il ne génère pas pour autant un seul kilo susceptible d’emprunter le segment maritime. Cela est d’autant plus étonnant que l’AUTF, TLF ou la FNTR en sont membres et ont toutes un discours fort en faveur du développement durable. La plupart de leurs adhérents exprime très probablement sur leur site internet toutes leurs valeurs irréfragables en matière de respect de l’environnement. Et ce respect fort honorable quoique récent devrait en toute logique se traduire dans tous les fonctions de l’entreprise, transport compris. Or, mis à part le groupe PSA, n’y aurait-il pas en France, un seul autre chargeur, un seul commissionnaire de transport capable d’assurer de façon fiable et durable, des fonds de cargaison à « vocation maritime » entre, par exemple, le Nord-Europe et la péninsule ibérique? Interrogé à ce sujet, Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF, évoque les difficultés du « p’tit gars des transports » à se faire entendre et comprendre dans son entreprise. Faut-il craindre alors que les valeurs « sociétales » affichées par certaines entreprises servent principalement à remplir leur site internet? La vice-présidente de BP2S, Nadine Dangleterre, ex-CAT, n’a pas fourni d’éléments d’information sur le thème.
M.N.
