Le 10 juillet 2007, le Pacific-Star appareille d’Auckland (Nouvelle-Zélande) pour la Grande Barrière de corail (Australie). C’est un navire âgé de 26 ans mais construit au Danemark et classé au Rina, l’une des dix sociétés de classification membre de l’IACS. Et, surtout, il est immatriculé en Grande-Bretagne. En revanche, il y a peu d’informations sur l’équipage qui aurait « globalement manqué d’expérience ». Curieux reproche en l’occurrence. Certes, les prévisions météorologiques ne sont pas bonnes mais il s’agit d’un navire de 200 m de long. Les 1 287 passagers en ont été prévenus et les dispositions de mauvais temps ont été prises.
Mais, peu de temps après avoir pris la mer, il apparaît que les conditions météorologiques sont bien plus mauvaises que prévu. La force du vent, notamment, atteint la tempête, au point que le commandant décide de modifier la route du navire de manière à ce qu’il épaule mieux la mer. Le vent et la mer forcissant encore, on commence dès lors à constater un certain nombre d’avaries plus ou moins importantes, et qui vont en s’aggravant: rupture de sabords par déformation de leur cadre, déclenchement intempestif d’alarmes, vibrations dues à la survitesse des hélices sortant de l’eau… Plus grave, le commandant constate que l’avant du navire ne se lève plus suffisamment à la mer. Il en déduit que le peak avant, habituellement à demi-rempli pour des raisons d’exploitation (assiette), a dû se remplir du fait d’une voie d’eau qu’il attribue d’expérience à une avarie sur le dégagement d’air. Ce type d’avarie fut à l’origine du naufrage du chimiquier Levoli-Sun le 30 octobre 2000.
Des gaines de ventilation perforées côté coque
Des entrées d’eau sont également constatées par manque d’étanchéité des ouvertures de coque et des portes des superstructures, puis ce sont des entrées d’eau par les gaines de ventilation. Étant salée, cette eau ne peut être uniquement le produit de la condensation, mais bel et bien de l’eau de mer entrant par des perforations des bordés de coque. En effet, comme c’est souvent le cas sur ce type de navire, les gaines de ventilation avaient été aménagées le long des bordés de coque et des superstructures, entre deux membrures transverses. Le quatrième côté de la gaine est constitué d’une tôle soudée sur ces deux dernières. Eu égard à leurs dimensions restreintes, ces gaines n’étaient pas pourvues de trappes de visite et d’entretien. De ce fait, la corrosion liée à la condensation générée par les différences de température tout au long de la gaine, et plus particulièrement quand celle-ci jouxte l’eau de mer, pouvait s’y développer sans aucun contrôle. Seuls des contrôles d’échantillonnage spécifiques dans ces zones auraient permis de déceler une diminution de la tôle de bordé avant que les chancres ne la traversent. À ce stade, il est bon de préciser que ce « phénomène » avait déjà été constaté sur d’autres navires, mais que cette information n’avait pas été diffusée, ce qui est pour le moins regrettable mais courant. Ainsi les graves problèmes de structures rencontrés par les sister-ships de l’Erika sont restés inconnus du Rina, expliquait ce dernier en décembre 2000.
Quant à l’entrée d’eau dans le peak avant, il est apparu qu’elle n’était pas imputable au dégagement d’air mais à des trous dans le bordé de coque dans la « zone de balancement » du niveau d’eau dans le peak, toujours à demi-rempli. Là, le contrôle aurait pu être meilleur. Le dernier coating effectué en 2001 était apparu « poor » en 2005, mais la diminution d’échantillonnage n’était que de 12 %, donc inférieure aux 30 % admissibles avant d’imposer des travaux de réfection. À noter à ce sujet que, sauf utilisation d’un « sondeur multi-écho », la présence de coating (ou de peinture) entraîne une augmentation de l’épaisseur mesurée de l’ordre de 1 à 3 mm. En fait, la sonde ne donne l’épaisseur réelle de la tôle que si ses deux faces se trouvent « dans l’air ».
Observations
L’accessibilité aux gaines par tapes boulonnées permettra sans doute d’avoir une idée de l’état de corrosion de la partie qui sera visible mais elle n’en permettra pas véritablement l’entretien et notamment celui d’un enduit de protection. Reste donc le sondage du bordé, par l’extérieur, tout au long de chaque gaine. Quant au peak avant, les mouvements de la surface libre de l’eau de mer qu’il contient, nécessitent indubitablement l’entretien d’un enduit de protection, indépendamment de la valeur de la perte d’épaisseur des tôles de bordé. La MAIB a recommandé à toutes les parties concernées (armateurs de paquebots et sociétés de classification) des mesures de bon sens: tout doit être accessible et réellement contrôlé; les informations concernant les défauts trouvés sur un navire doivent être diffusées au plus grand nombre.
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