Schématiquement, avec ses 203,30 hors tout pour 1 900 ml de capacité garage, l’ex-Jean-Nicoli vendu sans indication de prix par la SNCM doit donc être capable sur une base régulière d’effectuer 20 manœuvres de port par jour, d’accueillir et de faire consommer 1 200 passagers en augmentant sensiblement les espaces publics par réduction du nombre des cabines. Le tout entre le 10 avril et le 30 juin pour un coût de l’ordre de 15 M€. Ces transformations ont été confiées aux chantiers Arno à Dunkerque.
Dans le petit monde des ferries, le transmanche est spécifique car il est l’un des très rares secteurs pour lequel les ferries n’ont pas besoin de rampes embarquées. Par contre, ils doivent disposer à l’avant et à l’arrière d’un « embectage »: sorte de plate-forme dont les angles sont coupés et sur laquelle le ferry prend (doucement) appui pour passer ses aussières. L’embectage assure également la continuité entre le pont garage et la rampe de quai qui est en face.
Sur le Molière, il a donc fallu démonter « proprement » les rampes existantes (elles sont à vendre); reculer la cloison d’abordage et souder une plateforme qui, à l’avant par exemple, pèse une centaine de tonnes. L’arrière a été complètement refait. Les embectages finis, les portes coulissantes MacGregor seront installées à l’arrière.
Grande fierté du service technique de SeaFrance, ou au moins de Samuel Pontoizeau, ingénieur d’armement, la conception et la pose d’une défense qui court sur les flancs du navire.
Une défense classée « confidentiel »
En acier et de forme en U dont la partie vide est soudée sur la coque au niveau du pont garage principal, cette défense est le fruit d’une longue expérimentation, propre aux opérateurs historiques du transmanche. En effet, compte tenu des conditions d’exploitation, « on » frotte souvent à quai, à Douvres ou à Calais. Le caoutchouc ne résistant pas ou mal à l’arrachement, il a bien fallu trouver autre chose. Par calcul et, sans doute, par tâtonnement, de l’acier d’une certaine épaisseur, des raidisseurs qui permettent de glisser le long du quai sans détruire la défense ni déformer la coque. L’ensemble des adaptions de structure représentent environ 5 M€.
Toujours, spécifique au transmanche, le Molière a besoin pour démarrer son exploitation durant la première moitié de juillet, d’un troisième propulseur à l’avant. Celui de l’arrière a donc été démonté et installer à l’avant; l’alimentation électrique ayant été modifiée en conséquence. Le nouveau propulseur arrière et son groupe électrogène sont installés l’année prochaine.
La dernière opération de coque consistera à repeindre le navire aux couleurs de la compagnie française.
À la passerelle, l’ergonomie des pupitres situés dans les ailes sera modifiée pour être plus en rapport avec l’exploitation du transmanche: le commandant devant accéder aux principales commandes en bout de pupitre, côté mer. À cet endroit, la vision directe sur l’avant du ferry sera améliorée en créant un sabord plus grand.
Arrêté pour arrêté, SeaFrance en a profité pour réaliser l’arrêt technique moteur. Deux des quatre Wärtsila NSD ZA V40S ont été complètement démontés. Les deux autres le seront à 25 %. Cette opération représente environ 1 M€.
Ancien Superfast ferry, le Molière est largement surmotorisé pour le transmanche. Ainsi après avoir été retardé à l’appareillage par la CGT Marins de la SNCM, le ferry est-il remonté de Marseille à Dunkerque à la vitesse moyenne de 30 nœuds. À pleine puissance, les moteurs consomment 140 t. de 380 CST par jour. L’idée est d’arriver à 80/85 t pour une vitesse de service de 23 nœuds.
2 500 m2 d’espaces publics à créer
Pour augmenter la capacité passagers, il n’y a pas de miracle: plusieurs dizaines de cabines doivent disparaître afin de libérer environ 2 500 m2 d’espaces publics. Il faut alors revoir tout le dispositif de protection anti-incendie. En effet, chaque cabine représentait un volume de confinement d’un début d’incendie. Elles laissent place à des volumes beaucoup plus importants qu’il convient de protéger de façon totalement différente. « On passe de Solas 7 à Solas 8, ce qui représente un gros travail de conception », souligne Pierre Fermon, directeur technique adjoint de SeaFrance.
Plus visibles par les passagers et représentant un coût d’environ 6 M€, les aménagements intérieurs sont placés sous la responsabilité de Didier Leclercq. Est en cours de réaménagement sur l’avant du pont 7 un grand bar d’environ 700 m2. Plus en arrière, sera créé un self-service passagers d’environ 238 places pour 500 m2. Réservé aux chauffeurs routiers, objet de toutes les attentions des transporteurs maritimes, un self-service de 80 places pour 150 m2 complétera les aménagements du pont.
L’avant du pont 8 disposera d’un « centre commercial » d’environ 350 m2. Plus en arrière, un 2e bar de 400 m2 est indispensable pour assurer le bon déroulement d’une traversée qui dure 1 h 30.
Enfin un restaurant à la place d’une capacité de 74 couverts pour 150 m2 complétera les espaces publics.
Le pont 9 sera réservé aux 80 membres de l’équipage qui disposeront de cabines individuelles, d’une salle de sport et une autre de loisirs.
Passer d’une capacité de 760 personnes à une de 1 280, nécessite également d’installer des moyens d’évacuation supplémentaires. SeaFrance a opté pour des « chaussettes doubles » qui seront testées durant la dernière semaine de juin.
Si tout se passe comme prévu, après trois à cinq jours de prise en main par son équipage et de présentation du navire aux postes ro-ro de Calais et Douvres, le Molière fera son entrée en scène; reléguant le SF-Renoir au second rôle; le SF-Manet étant maintenant à la vente.
Le SeaFrance-Molière en chiffres
Premier ferry de plus de 200 m mis en service sur le transmanche court, le SF-Molière mesure 203,30 m hors tout pour 25 m de largeur hors membres. Son tirant d’eau est de 6,60 m; sa hauteur, de 39 m. Sa jauge est de 30 285 UMS et son déplacement, de 18 480 t. Ses ponts garage ont une capacité de 1 900 ml soit 480 voitures ou 110 ensembles routiers. La capacité passagers a été portée à 1 280 personnes, équipage inclus.
Quatre moteurs Wärtsila NSD ZA V40 S de 11 520 kW chacun font tourner deux hélices à pas variable. Le ferry a été construit en 2002 par les chantiers Howaldswerke Deutsche Werft AG de Kiel.
Le navire reste classé par le DnV, pour au moins deux raisons, explique le service technique de SeaFrance. D’une part, pour mener au plus vite les travaux de modifications, il était peu judicieux de changer de société de classification. D’autre part, il est toujours intéressant de tester un nouveau fournisseur. On apprend de nouvelles choses et l’esprit de service du fournisseur historique s’en trouve renforcé. D’ailleurs, le service technique de SeaFrance croit comprendre que le DnV s’intéresse beaucoup aux ferries de la BAI et de la SNCM.
M.N.
