Entre les articles d’un texte de loi en devenir, les vues des entreprises et la pression des agents et de leurs syndicats, le PAM a tenté de dresser un plan de route de la future organisation à la demande du ministère des Transports. Présenté le 25 avril dernier lors d’une des tables rondes parisiennes sur la relance portuaire, il est le fruit d’une réflexion interne du PAM qui a puisé entre réalités locales et orientations de la future loi. Un double cap qui empêche le cheminement d’être direct.
Sa traduction en termes de ressources humaines prévoit que sur les 1 500 agents que compte actuellement le PAM, seul 830 demeureraient dans ce qui pourrait être dénommé GPMM (grand port maritime de Marseille) et qui regrouperait les services régaliens des ports: capitainerie-sécurité, aménagement-développement-gestion, stratégie- promotion-finances, système d’information, moyens généraux, support-expertise). Le reste, environ 700 agents, se répartissent en deux blocs. Le premier est constitué par le transfert vers les sociétés de manutention (grutiers, portiqueurs, une partie de la maintenance) et la réparation navale (maintenance et accoreurs). Le second voit la création de filiales autour d’activités « d’intérêt national » (vracs liquides, maintenance, activités partagées).
À première vue, la projection, à l’état provisoire, tient plus du jeu de l’écarté que d’une réelle construction rationnelle. Présentant son schéma à la presse, Guy Janin, directeur du PAM, s’en défend pourtant. La prochaine structure de l’établissement public « tiendra plus du business promotor que du port landlord », tandis que les transferts et les filiales correspondront bien aux fondations de la future loi, « efficacité économique, fiabilité et continuité des services ».
Du dispositif présenté par le directeur du PAM, la possibilité pour l’établissement public de créer des filiales et des régies au cas où des opérateurs privés ne présenteraient pas d’offres de service valides, retient l’attention. Il n’est pas sans rappeler le système « à la marseillaise » des associations tampons (GEMFOS et GEMEST) qui dominent sa manutention. Ni chèvre, ni choux, ces filiales qui aspireraient plus du quart des effectifs actuels du PAM, s’imposeraient dans l’exploitation des vracs liquides (200 personnes pour le pétrole, le gaz et la chimie), la maintenance (140 personnes) et les activités partagées (45 dans la gestion des gares passagers, 20 dans l’exploitation outil, 15 dans la réparation navale).
Expliquant ce découpage quelque peu alambiqué, Guy Janin a insisté sur le rôle des filiales pour « créer un sentiment d’appartenance à une entreprise (pourquoi pas par le biais de l’intéressement?) et mettre en place un système en équilibre financier ». Si l’exploitation des terminaux hydrocarbures risque de ne pas être privatisée, le plan de relance permettrait aux employés de gagner en « culture d’entreprise, de résultats, de fiabilité et d’efficacité. Il est important que les agents prennent conscience qu’ils sont dans une entreprise plutôt que dans une nébuleuse », insiste le directeur du PAM. Une manière de souligner l’effet big bang que tente d’induire la réforme en cours?
*Spatialement, neuf sites sont concernés par les transferts vers le privé: 4 terminaux à Fos (Graveleau et Fos 2XL pour les conteneurs, le terminal minéralier et les Tellines) et 5 à Marseille (Mourepiane-conteneurs, le Terminal fruitier et les formes de réparation navale 8,9 et 10).
