La création de Wallenius Wilhelmsen Lines (WWL) remonte à juillet 2000. Un armement né de l’union entre les deux principaux opérateurs du transport roulier, le Suédois Wallenius Lines et le Norvégien Wilhelmsen Lines. Aujourd’hui, la structure est rebaptisée Wallenius Wilhelmsen Logistics, histoire de marquer sa mutation vers la logistique. Le concept de base n’a guère évolué. WWL a pour ambition de transporter par voie maritime tout matériel roulant. La philosophie repose sur un principe: « Servir nos clients depuis l’usine jusqu’au concessionnaire », explique Arild B. Iversen, président de Wallenius Wilhelmsen Logistics. WWL organise l’ensemble des fonctions autour du transport maritime en y ajoutant toutes les activités propres à un gestionnaire de chaîne logistique. Si la stratégie du groupe reste centrée autour du transport maritime, elle y ajoute des activités dans les ports et la distribution terrestre.
Vers un concept de logistique clé en main. Dans les années quatre-vingt, le marché du transport maritime d’automobile est centralisé autour du Japon, principal producteur automobile. Les flux partent du Pays du Soleil Levant vers l’Europe et l’Amérique du Nord. Vingt ans plus tard, le marché a évolué. Certes, le Japon conserve une place importante dans le monde du transport automobile, mais il est rattrapé par d’autres pays d’Asie, comme la Chine. Cette fragmentation du transport a obligé WWL à s’adapter. Les prévisions montrent qu’en 2010, les marchés traditionnels entreront pour 50 % du marché des ventes de véhicules. L’autre moitié de ces ventes sera réalisée par les pays émergents. Ce sont principalement la Chine, la Russie, l’Afrique du Sud et l’Amérique du Sud. « Ces marchés deviendront mâture d’ici trois à quatre ans. Nous devons être prêts à répondre à la demande en repensant la logistique », poursuit Arild B. Iversen. WWL mise donc sur un concept de logistique clé en main en prenant position sur l’ensemble des maillons de la chaîne logistique, des ports à la distribution terrestre, sans oublier la partie maritime. Pour asseoir sa présence dans les pays émergents, WWL mise d’abord sur une présence dans les ports. « Les marchés de demain sont la Chine, le Viêt Nam, le Mexique, l’Inde, la Corée et la Russie, souligne Erick Graumann, directeur des opérations portuaires de WWL. Nous cherchons à nous implanter localement. » WWL a déjà fait escale dans certains pays et notamment en Corée du Sud où il a investi dans le port de Pyeongtaek. Deux terminaux d’une capacité totale de 232 000 m2 pour un montant de 120 M$ sont en cours de construction. L’un est entièrement géré par Eukor, filiale à 40 % de Wallenius Lines, 40 % par Wilhelmsen Lines. Les 20 % qui restent se partagent entre les deux constructeurs automobiles Hyundai et Kia. Le second terminal est un partenariat entre Eukor et WWL. En Chine, WWL dispose aussi d’un premier pied à terre dans le port de Tianjin. « Nous avons d’autres ambitions. Nous examinons quatre projets portuaires ». Implanter un terminal pour du matériel roulant suppose un grand espace. Un souci dans un pays dont la majorité des espaces portuaires est prise d’assaut par les terminaux à conteneurs. En Inde, la situation est plus difficile puisque WWL ne dessert pas ce marché par des services. « Nous y serons demain! », assure le président. En attendant, Erick Graumann prospecte sur les deux côtes et vise des ports comme Mundra ou Chennai. Au Mexique, la situation est différente. WWL souhaite implanter un terminal avec une double fonction. D’une part, il desservira le marché local et, d’autre part, il assurera la fonction de hub portuaire pour l’Amérique du Sud, un marché en pleine expansion. Quant à la Russie, WWL l’aborde par son versant nord et sud. Sur le premier, s’il dispose déjà du terminal finlandais de Kotka, il souhaite aujourd’hui avoir un pied-à-terre directement sur le sol russe. Dans le sud, c’est sur les bords de la Mer Noire que l’armement a des visées. Enfin, l’Afrique du Sud, pays aussi émergent, n’est pas oubliée.
En route pour la distribution terrestre. Et pour compléter la palette de services, WWL n’oublie pas la distribution terrestre. « Nous disposons dans de nombreux pays de contacts avec les transporteurs routiers, ferroviaires ou fluviaux pour acheminer à l’intérieur les produits. » Un discours qui détonne parfois avec la volonté de l’armement de se réclamer favorable à l’environnement. Une grande partie des prestations terrestres sont assurées par voie routière. Un choix qui ne cadre pas avec le discours environnementaliste du groupe. « Il est devenu trop difficile de disposer d’un train ou d’une barge dans certaines régions. La route est la seule alternative pour assurer le transport selon les besoins de nos clients », répondent les dirigeants du groupe.
Si WWL centre sa stratégie sur la logistique, sa fonction première demeure d’être un armement. Au fur et à mesure des années, il a bâti un réseau de lignes couvrant les grands flux mondiaux du transport de matériel roulant. Avec un programme de 22 nouveaux navires en construction, les deux armements composant WWL confirment leur qualité d’armateurs. Ils seront livrés de 2008 à 2012. « Nous délaissons les navires traditionnels du marché comme les PCC (Pure Car Carrier), devenus obsolètes ou les conro. Nos choix se dirigent vers des navires du type PCTC (Pure car and truck carrier), LCTC (Large Car and Truck Carrier) et des ro-ro », souligne Fridjtof Naess, directeur de la flotte de WWL. En misant sur les PCTC, les deux armements composant WWL font le choix de navires plus souples dans l’exploitation. D’une longueur de 200 m, ils offrent la possibilité de charger tant des voitures que des camions ou du matériel lourd. Avec trois à quatre ponts amovibles, ils ont une plus grande souplesse que les navires du type PCC qui ne prenait que des véhicules légers. Les LCTC (Large car and truck carrier) disposent d’une longueur supérieure avec 230 m et peuvent emporter jusqu’à 8 000 voitures. « Ces navires apportent une réponse à la demande grandissante des constructeurs automobiles de transporter leur production. Nous pensons que nous pouvons aller plus loin et faire construire des navires de 10 000 voitures », indique le responsable de la flotte. Parmi les navires en construction dans les chantiers asiatiques, Wallenius Lines et Wilhelmsen Lines ont en commande quatre navires de type Mark V. D’une longueur de 265 m, ces unités peuvent emporter jusqu’à 8 000 véhicules. Ces navires ont six ponts fixes et trois ponts amovibles. Le design de la coque de ces navires a été étudié pour limiter au maximum la résistance. Ils sont profilés sur la longueur et plus trapus en hauteur pour éviter d’avoir un centre de gravité trop élevé. Au final, ce navire peut prendre 10 % de marchandise en plus et consomme moins que des navires d’une capacité identique construits selon les anciens modèles. Ces quatre navires entreront en service fin 2011 et début 2012. Ils seront affectés aux services tour du monde. La première génération des navires du type Mark, avec le Tourcoing en 1978 est définitivement rangée au placard. Le Mark V marque l’entrée de WWL dans l’ère de la « logistique verte ».
WWL en quelques chiffres
• Chiffre d’affaires: 2,3 Md$ dont 1,9 milliards dans les services maritimes et 400 m$ dans les prestations terrestres et portuaires.
Le chiffre d’affaires de WWL a chuté en 2007 en raison du désengagement de la société dans la CAT, commissionnaire français. Désormais les 20 % que détenait WWL dans la CAT sont passés entre les mains de Wallenius Lines qui en détient au total 50 %.
• 3 300 employés dans le monde
• 4,3 millions de mouvements dont 2,3 millions par voie maritime et 2 millions en terrestre
• 3 millions de matériel traités dans les centres d’inspection de WWL
• 1,3 millions d’unités qui ont transité par les terminaux
• 60 navires en opération, 22 en commande pour livraison de 2008 à 2012.
Et la taxe au tonnage?
Thomas Wilhelmsen, président de Wilhelmsen Lines est préoccupé par la réforme de la taxe au tonnage en Norvège. « Le nouveau système a affecté nos bénéfices. Nous devons réfléchir à l’avenir et notamment au choix du pavillon. La décision sera prise à la fin du mois de mai. » En attendant, les navires commandés en Asie seront sous registres norvégien, singapourien et britannique.
Un souci, l’environnement
Transporter en mer et sur terre n’empêche pas WWL de se préoccuper de l’environnement. Si à terre le ferroviaire comporte de nombreuses incertitudes, notamment en Europe, WWL réfléchit à des solutions alternatives. « Le Transsibérien? Nous y regardons et étudions cet outil pour le transport de certains produits vers des régions qu’il dessert. Il faut étudier ses potentiels », indiquent les dirigeants de WWL. Pour les services maritimes, WWL n’opte pas pour la réduction de vitesse des navires. « Nos clients veulent une rapidité dans la livraison des produits. Ils ne souhaitent pas retarder les livraisons. Réduire la vitesse de nos navires se fera en concertation avec eux », souligne Arild B. Iversen. La participation de l’armement aux réductions atmosphériques se concentre plus sur la réduction des émissions de CO2, la réduction de l’impact des eaux de ballast et l’utilisation limitée de produits chimiques sur les navires comme les peintures. « Pour satisfaire, avant terme les exigences que l’OMI mettra en place dans quelques années, les deux armateurs ont décidé de réduire les bénéfices distribués aux actionnaires et d’investir dans une chaîne logistique environnementale. » Ainsi, depuis 2000 les navires de WWL n’utilisent plus de peintures au plomb, traitent directement leurs eaux de ballast. Tous les navires disposent d’un passeport vert (Green passport) qui valide le navire comme respectant les normes imposées par l’OMI. Une stratégie qui démontre qu’environnement et développement économique ne sont pas incompatibles.
