Le 16 août 2005, à 23 h 30, ce navire de 180 m à double coque construit en 1997 appareille du port pétrolier de Xingang Dalian avec presque 33 000 t d’essence sans plomb. À minuit, il est mis en route libre. Dix minutes plus tard, il s’échoue à 10 nœuds à 0,3 mille dans le 280 de l’unique balise signalant le plateau rocheux Nansanliangche Jiao, peu avant la marée basse. Aucun blessé, pas de pollution. Il est remis à flot quelques heures après. Déchargé rapidement, il entre en cale sèche le 11 septembre; en sort le 24 octobre; et reprend son service le 2 novembre.
Parmi les facteurs « déterminants certains de l’accident », le BEA mer retient la sous-utilisation du système central de navigation intégré, « outil puissant et performant qui demande à être connu des utilisateurs afin que sa manipulation puisse être maîtrisée ».
À bord du navire « qui ne disposait pas de cartes détaillées », la route avait été saisie à partir de la station de pilotage « seulement ». « Trait de côte, bouées latérales, sondes […] ne figuraient pas dans la mémoire de l’appareil. Il n’y avait donc pas d’alarmes particulières normalement associées à chacun de ces repères. En conséquence, si sur l’écran il était possible de visualiser la route suivie, il n’y avait pas de marquage, ni d’alarmes susceptibles d’attirer l’attention ». « L’exploitation incomplète des moyens offerts par les radars a été retenue comme un facteur déterminant certain de l’accident », ajoute le BEA qui note que « compte tenu du trafic important sur rade, les alarmes APRA n’ont pas été mises en service, ce qui dans le principe aurait pu prévenir du danger d’échouement sur le récit […] ».
Autre facteur déterminant certain de l’échouement, la non-mise en service du sondeur et de son alarme « bien que la configuration des fonds ait pu permettre d’en tirer partie ». Le BEA mer insiste: « Leur mise en œuvre plus simple aurait cependant permis l’obtention de la même information que sur le NINAS ». De même, « l’absence de carte du lieu à une échelle adaptée est un facteur déterminant certain de l’accident ».
Le débarquement anticipé du pilote a surpris le personnel de passerelle, même si selon les autorités chinoises, ce dernier a embarqué et débarqué aux endroits habituels. Ce débarquement est considéré par le BEA comme un facteur conjoncturel déterminant.
Manque d’autorité et routine
Concernant le comportement des officiers, « il apparaît aux enquêteurs qu’il y avait à la passerelle deux activités indépendantes l’une de l’autre: d’une part celle du capitaine, de l’homme de barre et de l’élève qui sortaient le navire du port; et d’autre part, celle des officiers de quart et des timoniers occupés à se passer la suite du quart en complète indépendance voire ignorance du capitaine, et réciproquement, comme si ces deux activités étaient sans rapport entre elles » conclut le BEA. Il ajoute que « l’origine de cette situation est sans doute à rechercher dans la combinaison d’une autorité insuffisamment perçue ou affirmée et d’une prééminence de la routine sur l’évaluation de la situation extérieure ce qui a entraîné un manque de cohésion de l’équipe passerelle ayant pour effet de laisser le capitaine agir seul alors qu’il aurait dû pouvoir disposer de l’assistance d’au moins un lieutenant conformément au code ISM et à la procédure compagnie. De ce fait, le navire n’était pas en situation totalement sûre alors qu’il se trouvait en manœuvre sur une rade mal connue ». Ces éléments constituent un facteur déterminant certain.
En clair, « l’échouement est la conséquence de la combinaison de facteurs opérationnels externes comme la situation de la rade et de facteurs humains internes insuffisamment maîtrisés tels que la préparation du voyage, la sous-utilisation des équipements de navigation, l’organisation de la passerelle et la conduite de la navigation ». Le navire n’était pas en sous-effectif. Son équipage est composé de 26 personnes: huit Français (le capitaine, le second, le chef mécanicien, le second mécanicien, le pompiste et le maître machine) et 18 Philippins (3 lieutenants pont, 2 officiers mécaniciens; un maître d’équipage et sept matelots de pont; et 3 mécaniciens). Mais la décision d’effectif était de 17 marins. « L’ensemble de l’équipage et en particulier l’état-major dispose d’une solide expérience du transport de produits pétroliers. Selon les témoignages reçus, la cohésion de cet équipage binational est bonne. La langue de travail est ordinairement l’Anglais », précise le BEA.
Dans leur synthèse, les enquêteurs ont par ailleurs noté que:
• « les conséquences auraient pu être beaucoup plus fâcheuses puisqu’il s’agit d’un navire qui transportait un produit pétrolier particulièrement dangereux, à savoir de l’essence;
• la présence d’un des deux seconds capitaines à la passerelle aurait sans doute pu s’avérer utile » d’autant que jusqu’au dernier moment, aucune des six personnes présentes en passerelle ne semble avoir perçu l’imminence de l’échouement.
Les recommandations du BEA sont plus des rappels de bon sens qu’autre chose. Ce navire était sous pavillon français.
