En manutentionnant près de 754 Mt en 2007, la cinquantaine de ports qui s’égrène le long des 70 000 km de côte australienne, a enregistré une hausse de 7,5 %, dans la foulée des trafics de vracs qui, toutes tendances confondues, ont connu une progression du même ordre. Ces bons résultats ne doivent rien au hasard, puisque l’Australie, pays d’exportation par excellence, bénéficie ces dernières années d’un véritable boum minier provoqué par la boulimie asiatique en ressources énergétiques et industrielles. Dans un pays, où les exportations de charbon et de minerai de fer représentent à elles seules plus de 60 % des volumes portuaires, les demandes chinoises et indiennes, constatées depuis trois ans, suffisent amplement à expliquer une croissance qui aurait pourtant pu être encore plus spectaculaire.
L’Australie s’est en effet laissé surprendre. « Les ports minéraliers doivent aujourd’hui traiter des volumes qui n’étaient pas prévus avant 2025 », explique David Anderson, directeur de l’association Ports Australia, qui regroupe l’ensemble des interfaces portuaires du pays. Les terminaux ont beau tourner à plein régime, ils sont dans l’incapacité de suivre le rythme imposé par les différents marchés d’Asie, faute d’infrastructures portuaires et ferroviaires adaptées. Dans le secteur du charbon, les ports enregistrent des hausses de trafics dérisoires par rapport à la croissance des besoins mondiaux, alors que les queues de vraquiers s’allongent devant leurs terminaux. Idem pour les exportations de minerai de fer d’Australie occidentale, qui ont sauvé les apparences grâce aux travaux réalisés ces dernières années par Rio Tinto sur ses installations de Dampier. Un exemple qu’il faut maintenant généraliser à l’ensemble des ports minéraliers du pays, « sous peine de laisser passer notre chance », prévient encore David Anderson. Des investissements de plusieurs milliards de dollars ont démarré en 2007, mais ils ne devraient pas permettre à l’Australie de rattraper son retard avant 2012.
Dans le sens des entrées, la bonne santé économique du pays a également généré une hausse des trafics de marchandises diverses sur l’ensemble des grands ports à conteneurs du pays, mais là encore, l’absence d’infrastructures pourrait se faire vite sentir. Sydney et Brisbane étouffent en attendant leurs nouveaux terminaux, pendant que Melbourne se bat depuis cinq ans avec les associations environnementales pour pouvoir réaliser les opérations de dragage qui lui permettraient de recevoir les porte-conteneurs de dernière génération. « Il est urgent de passer à l’action si nous voulons que les ports puissent améliorer leurs performances », s’impatiente David Anderson, qui plaide également pour la réalisation d’un système ferroviaire intégré, susceptible de résoudre les problèmes de pré et post acheminement des marchandises. Avec le programme Auslink, un tel schéma existe pourtant depuis plusieurs années, mais sa mise en application se heurte aux autorités des différents états australiens, qui refusent de réaliser les travaux de mise aux normes nécessaires de leurs réseaux. « Résultat, les ports doivent utiliser des voies qui datent du XIXe siècle et dont l’écartement change d’un état à l’autre », s’agace le directeur de Ports Australia. Conscient des besoins du pays, le nouveau gouvernement travailliste a promis de se saisir du dossier, sans avoir encore précisé qui débourserait le 1,7 Md€ nécessaire au développement d’Auslink.
Patrick, leader de la manutention
Depuis sa création en 1919, Patrick est incontournable sur les terminaux australiens. À la fois premier manutentionnaire portuaire et quatrième transporteur de fret ferroviaire du pays, la société est présente sur une vingtaine de ports en Australie où elle réalise en moyenne un chiffre d’affaires de 700 M€ par an. En 2007, la société a manutentionné 50 % des conteneurs traités en Australie, sans oublier plus d’un million de véhicules et plusieurs millions de tonnes de céréales ou de minerais en tout genre.
Acteur incontournable des négociations qui ont abouti à la réforme globale du secteur de la manutention australienne en 1998, Patrick a pourtant tourné une page de son histoire en mai 2006, en acceptant l’offre de 3,5Md€ formulée alors par Toll Holdings, le premier logisticien du pays. Un nouveau chapitre toujours écrit sous l’appellation Patrick, même si les activités de la société ont été regroupées avec les trafics de vracs déjà détenus par Toll Holdings, au sein de la filiale Asciano, constituée en juin 2007. « Le rachat par Toll a surtout apporté une capacité financière sans précédent à Patrick », observe Marie Festa, directrice du développement chez Asciano. Le manutentionnaire en a donc profité pour réaliser les investissements nécessaires à sa croissance, en déboursant plus de 400 M€ pour doubler la capacité de ses terminaux à conteneurs de Sydney, Melbourne et Brisbane.
O.C.
