Sorti des chantiers danois d’Odensee, le 15 décembre, l’Eugen-Mærsk est le huitième et dernier navire de la série des plus grands porte-conteneurs du monde avec 11 000 EVP de capacité. Un chiffre qui fait débat. Selon les spécialistes, ces navires peuvent charger quelque 13 500 EVP en théorie. Après de nombreux essais, le dernier né du groupe danois a chargé quelque 10 000 conteneurs vides dans le port de Zeebrugge et 1 500 boîtes de 40′ au Havre. Ensuite, il rejoindra le canal de Suez avant de partir pour l’Asie. Le 8 avril, l’Eugen-Mærsk commencera sa rotation à partir de Shanghai dans le cadre du service AE6 de Mærsk Line. Ce service relie les ports de Shanghai, Ningbo, Xiamen, Yantian, Tanjung Pelepas, puis en Europe, Algésiras, Rotterdam et Bremerhaven. Les deux ports d’Europe du Nord ont été choisis en fonction du volume. Chaque escale doit comporter un certain nombre de mouvements pour être rentable. Pour Jean-Marc Lacave, directeur général du Port autonome du Havre, l’escale de l’Eugen-Mærsk marque un premier pas. « Pour la première fois en France, nous voyons un de ces navires géants accosté à nos quais. Nous sommes fiers de constater que notre port a la capacité à recevoir ce type de navire. J’interprète cette escale comme un signal de l’armement. » Et les responsables de l’armement de faire chorus: « Nous aimerions voir ce type de navire faire escale dans le port avec des boîtes pour le marché local. »
Au Havre, l’occasion a été donnée à l’armement d’expliquer sa position sur le marché français et de répondre aux interrogations sur l’avenir du groupe. L’annonce en novembre dernier du licenciement de 2 000 à 3 000 personnes dans le monde a suscité de nombreuses questions. « La France n’est pas concernée par ces mouvements », a indiqué Thomas Knudsen, directeur général de Mærsk France. Le processus est actuellement en cours de négociation. Dans le même temps, les entités commerciales ont été réorganisées. Ainsi, le bureau français, qui avait pour champ d’opération la France, la Tunisie et l’Algérie, intègre la région FIM (France, péninsule Ibérique et Maghreb) dont la direction générale est basée à Madrid. Mais, précise le responsable de Mærsk France, « nous gardons une autonomie pour des décisions commerciales sur la France. De plus, nous avons sous notre autorité toutes les structures présentes en France comme Mærsk Logistics et Mærsk Marine ».
En 2007, Mærsk a enregistré de bons scores en France. « L’amélioration des services nous a permis de gagner en volumes », a souligné Thomas Knudsen. Les deux premiers mois de l’année restent sous les mêmes auspices. Des chiffres plutôt encourageants puisque Mærsk a connu des déboires à la suite de l’absorption de P&O Nedlloyd. « Nous avons rencontré des difficultés au niveau des systèmes informatiques. Ces problèmes sont derrière nous. Ces soucis nous ont fait perdre des volumes. Les clients sont restés avec nous », reconnaît Thomas Knudsen. Ces difficultés passées, Mærsk Line a aussi mis en place une nouvelle stratégie dans ces dessertes. Les escales dans les ports de moindre importance sont remises en cause. En France, l’armement a supprimé les escales de Dunkerque et de Rouen de ses rotations. Les Rouennaises sont suspendues depuis janvier et celles de Dunkerque devraient suivre en mars. Pour continuer d’assumer les contrats, Mærsk utilise un service ferroviaire trois fois par semaine entre Le Havre et les plates-formes du Nord-Pas-de-Calais. Un mode d’ailleurs au centre de toutes les préoccupations. Si l’armement a pris des participations dans des opérateurs ferroviaires en Europe, « la décision n’est pas encore arrêtée de s’impliquer dans le chemin de fer en France ». D’un autre côté, Mærsk utilise de nombreux services fluviaux. « Aujourd’hui, 15 % de nos conteneurs utilisent les barges en France, contre 9 % l’année précédente et 6 % celle d’avant. Une croissance que nous demandent les clients de la grande distribution. Ils veulent plus de transports alternatifs. »
