Dans un contexte de hausse du trafic portuaire espagnol en 2007 (+ 4,96 % à 484 Mt), la flotte de commerce espagnole s’est réduite de deux navires pour atteindre 298 unités au 1er janvier 2008. Le tonnage a baissé de 2,3 % à 4,35 millions de tonnes brutes (MTB). Le pavillon espagnol a perdu quatre unités (167), mais le tonnage a progressé de 2,7 % à 2,37 MTB. « Il y a eu davantage de sorties que d’entrées, mais ces dernières ont été le fait de navires de plus gros tonnage », selon Juan Riva.
À la même date, les compagnies maritimes espagnoles opéraient 131 navires sous pavillon étranger (+ 2) alors que le tonnage a baissé de 7,7 % (1,98 Mt). L’évolution est donc contraire à celle de la flotte sous pavillon espagnol et s’explique par des sorties de quelques gros navires, les pétroliers à coque simple opérés par des compagnies maritimes espagnoles.
Les variations mineures, aussi bien du nombre de navires que du tonnage, ne doivent pas laisser penser que le secteur maritime espagnol a été peu actif en 2007. Il y a eu 13 entrées de navires l’année dernière, représentant 243 914 t brutes soit une valeur totale de 658 M€. « Il ne s’agit pas, sauf dans un cas, de navires de gros tonnage, mais de navires complexes et de haute technologie », a indiqué Juan Riva. Au cours de la période 2003-2007, 60 unités ont été incorporées soit un investissement total de 2,4 Md€.
Conséquence logique de ce processus de modernisation, l’âge moyen de la flotte sous pavillon espagnol continue de reculer, de 14,2 à 13,5 années entre le 1er janvier 2007 et le 1er janvier 2008. Ce chiffre est encore plus bas pour les pétroliers (4,6 années). Il convient de rappeler qu’en 1998 le chiffre frôlait les 18 années.
Pour ce qui est de l’évolution du cadre juridique et réglementaire, l’Anave a obtenu gain de cause en 2007 sur deux points: le budget 2008 a inclus une compensation pour les entreprises ayant accepté d’adopter les mesures de protection au titre du code ISPS; et le recrutement de marins étrangers a été facilité, ce qui a entraîné l’ouverture d’une négociation avec les centrales syndicales.
En revanche, dans le secteur portuaire, la situation a été « tendue et confuse » en raison des polémiques sur la légalité de la 4e convention collective de la manutention et de la transformation des sociétés publiques de gestion de main-d’œuvre en sociétés privées (APIE). L’Anave plaide pour un « cadre stable qui permette d’investir à long terme », lequel doit être « le fruit d’un consensus entre les parties » et « encourager l’efficacité économique des services portuaires ».
