Cette année, le MSC Home Terminal, touché par une vingtaine de services, aura généré un trafic maritime de 3,6 MEVP auxquels s’ajoutent 675 000 EVP pour le trafic fluvial. Le terminal opère quasi à plein rendement avec une batterie de 20 portiques, dont 17 super post-panamax et 3 post-panamax. En juillet prochain, un quai de 440 m sera mis en service en fond de darse. Il sera complété de la moitié d’un quai de retour, qui bordent une superficie supplémentaire de 21,4 ha se présente avec la mise en service en juillet prochain d’un quai de 440 m en fond de darse complété de la moitié d’un quai de retour, qui bordent une superficie supplémentaire de 21,4 ha. Il s’agit d’un transfert de concession de DP World. Trois portiques post-panamax venant du quai actuel y seront transférés. MSC disposera alors d’une capacité supplémentaire annuelle de quelque 500 000 EVP.
Si ce nouveau quai représente un véritable ballon d’oxygène pour l’armement, au rythme que connaît la croissance de ses trafics, son terminal sera saturé à l’horizon 2009-2010. D’autant que MSC aligne déjà de nombreuses unités de 9 600 EVP et bientôt de 12 500 EVP.
UNE NOUVELLE COENTREPRISE AVEC PSA/HNN?
Quelle sera la prochaine étape? PSA/HNN, son partenaire dans le MSC Home Terminal et qui assure les opérations de manutention, lui propose son futur terminal en cours de réalisation dans la darse Albert II dans l’avant-port de Zeebrugge. Cette solution ne semble pas retenir l’attention de l’armement pour des raisons de coûts de logistique terrestre, son marché étant à Anvers. Il semblerait plutôt que des négociations s’orientent vers une utilisation d’une partie du "Deurganckdok Terminal" de PSA/HNN sur la rive droite du fleuve. Une nouvelle coentreprise entre les deux partenaires est possible pour une section de ce terminal. Un contrat similaire a déjà été passé entre le manutentionnaire et les armements Hanjin, K Line et Yangming pour l’Antwerp International Terminal. Il n’en reste pas moins vrai qu’une telle solution impliquera des coûts de logistique terrestre dans le cadre de transferts de boîtes entre les deux terminaux. Les possibilités d’expansion à Anvers seraient néanmoins assurées pour quelques années.
Une autre alternative consisterait à ce que DP World cède à MSC ce qui lui reste de sa concession à la darse Delwaide. Ou encore la perspective du projet de terminal à conteneurs à marée à Flessingue, sur la rive droite du fleuve, qui intéresse toujours PSA, mais dont la réalisation est loin d’être assurée.
Rappelons que PSA et MSC avaient conjointement fait soumission à l’appel d’offres de Rotterdam pour le deuxième terminal du Maasvlakte 2, candidature qui n’a pas été retenue au profit de DP World (avec CMA CGM). Ce n’est peut-être que partie remise, mais un troisième terminal n’est envisageable qu’en 2014-2015.
