"Taking Responsibility in the Supply Chain", tel était le thème central de cette journée de réflexion des services transport des grands exportateurs ou réceptionnaires européens. "Les solutions à nos problèmes doivent venir de l’industrie et non pas de la Commission européenne", a souligné le président des ESC, Dick van den Broek Humphreij. Et pourtant. C’est bien la Commission européenne qui a cédé, certes lentement, aux "gémissements" des chargeurs demandant la suppression du règlement 4056; celui qui depuis 1986, accordait l’exemption de groupe aux conférences maritimes. Comme elle s’y était engagée, la Commission a donc publié au JOCE du 14 septembre dernier, son projet de "lignes directrices relatives à l’application de l’article 81 du traité aux services de transport maritime" de ligne régulière, de cabotage (national) ou de tramp.
"Elles auraient pu être plus claires", estime Chris Bourne, directeur exécutif de l’Association européenne des lignes régulières (ELAA). Ces douze pages denses doivent fournir un cadre général devant permettre aux transporteurs maritimes d’évaluer eux-mêmes si leurs prestations sont conformes ou non aux règles européennes de la concurrence, rappelle Fabrizia Benini, administrateur de la DG Concurrence. Toutes les parties concernées ont jusqu’au 9 novembre pour exprimer leur point de vue à la DG concurrence.
LA BAF TRANSFEREE AUX CHARGEURS?
Eivind Kolding, p.-d.g. (CEO) de l’activité conteneur d’AP Møller a fait forte impression en répondant qu’il lui était impossible de couvrir à terme ses achats de combustible. La solution la plus équitable est donc de transférer aux chargeurs la surcharge combustible (BAF) qui a augmenté de plus de 50 % en dix ans.
Il a également souligné que les chargeurs participaient à la saturation des infrastructures terrestres en voulant tous réceptionner ou empoter leurs conteneurs au même moment. En prévision de la haute saison, ceux-ci "surréservent" l’espace à bord pour être sûrs d’avoir de la place; ce qui sature la capacité du navire, poursuit cet ancien avocat devenu secrétaire général d’AP Møller. Il n’osa pourtant pas menacer les chargeurs de leur faire payer un "deadfreight" comme cela se pratiquait à la grande époque des conférences.
Pour achever, Eivind Kolding expliqua "pourquoi", grâce au mode maritime et au nom de la protection de l’environnement, toute l’industrie européenne devait migrer en Chine: le transport maritime d’une paire de chaussures fabriquées en Chine émet 372 gr de CO2 alors qu’une voiture produit 3 700 gr de ce même gaz pour effectuer les 20 km séparant le domicile du magasin de chaussures, soulignait-il.
CONTENEURS: MESURER LE SAVOIR-FAIRE DES TERMINAUX
À la demande d’un institut de promotion de la logistique, le Germanischer Lloyd (GL) s’est lancé depuis un an dans un audacieux exercice de définition et de mesure des tâches réalisées par un terminal conteneurisé. L’idée est de comparer selon un référentiel unique les performances et l’utilisation des capacités de production des différents terminaux dans le monde. Doivent donc être mesurées les interfaces navire/terminal, terminal/moyens d’évacuation ainsi que le fonctionnement interne du terminal. À l’issue de ce processus, le GL certifiera que tel terminal dispose, par exemple, d’une productivité par portique de 25 mouvements par heure, que le taux d’activité de ses dix portiques est de 18 %, etc. Si on comprend sans peine l’intérêt que cet outil peut représenter pour les manutentionnaires et leurs clients armateurs, l’usage que peut en faire un chargeur de ligne régulière est plus délicat à déterminer. En effet, si le chargeur a le libre choix de son transporteur, il ne choisit pas le fournisseur de ce dernier. Même avec la disparition des tarifs conférence dont les THC, à horizon prévisible, le chargeur ne devrait pas se "mêler" du fonctionnement du terminal. Cela écrit, si les grands chargeurs veulent de la transparence, il faut en profiter et leur demander d’accepter que soient mesurées leurs performances logistiques, qualité de la documentation comprise.
