Alors qu’environ de 90 % du transport mondial de marchandises est effectué par mer, le transport maritime génère moins de 2 % des gaz à effet de serre. Plus spécifiquement, selon l’Institut pour l’énergie et l’environnement de Heidelberg, un porte-conteneurs de 4 800 EVP produit 0,119 kg de CO2 par EVP et par km; un feeder de 400 EVP, 0,477 kg/EVP/km; un train complet de 80 EVP, 0,673; et un semi-remorque de 2 EVP, 2,296.
Sur le principe de devoir réduire les émissions des navires, tous les armateurs sont totalement d’accord, dans les faits, surtout s’ils doivent entraîner des coûts supplémentaires. Philippe Louis-Dreyfus n’exclut cependant pas quelques divergences d’appréciation. Il serait souhaitable que les compagnies participent activement à l’élaboration de nouvelles normes plutôt que se les faire imposer.
Dans ce domaine comme dans d’autres, le message armatorial reste inchangé: oui à des normes internationales; non à des normes régionales. Et pourtant les contre-exemples sont nombreux: pétrolier double coque d’un type bien précis imposé par les États-Unis; l’État de Californie qui impose l’usage de combustible à faible teneur en soufre; etc.
LES VRACS: TROP VOLATILS
Autre moulin à combattre: faire revenir les États-Unis sur leur loi imposant aux ports étrangers le "scanning" de la totalité des conteneurs maritimes d’ici à 2012. Alfons Guinier, secrétaire général de l’ECSA, note que cette loi rencontre une forte opposition aux États-Unis; lesquels changeront de président en 2008. Il y a donc des raisons d’espérer.
Le très fort développement du marché des dérivés concernant le tramp, inquiète le président. Il estime que la forte croissance de ce dispositif de couverture augmente la volatilité des marchés physiques qui n’en ont pas réellement besoin, et font peser le risque d’une crise majeure. L’explosion d’une bulle spéculative est déjà bien engagée par les transporteurs eux-mêmes et surtout par les nouveaux venus attirés par la perspective de très forts gains rapidement réalisés. Connaissant bien le vrac sec, Philippe Louis-Dreyfus est plutôt pessimiste sur l’avenir de ce secteur à moyen terme.
Incontournables: les "autoroutes de la mer". Un bon sujet de communication politique, estimait le président. Malgré des avantages a priori évidents, il n’y a pas à ce jour grand-chose de concret.
Parmi les freins à la mise en œuvre de lignes de cabotage de substitution, figurerait la procédure simplifiée douanière. Celle-ci est accordée au navire et non pas à la compagnie. Si le navire fait escale dans un port non communautaire, il perd le bénéfice de cette procédure. Une gène qui touche surtout les transporteurs méditerranéens.
