Concentrant l’essentiel de la navigation marchande à Berlin, le Westhafen a gardé le charme d’antan, avec ses pavés inégaux et ses bâtiments administratifs aux briques marron et aux proportions soignées. Le port a été construit au début des années 1920, puis reconstruit à l’identique après sa destruction pendant la Seconde Guerre mondiale. Ses bâtiments et une partie de son équipement sont d’ailleurs classés "Denkmalschutz", patrimoine national, et à ce titre protégés. Depuis 1998, Behala, la société gérant le port pour le compte de la municipalité et de l’État, a entrepris d’importants travaux de modernisation afin de répondre aux nouvelles normes exigées par le grand projet national visant à harmoniser les voies de circulation de l’Allemagne suite à sa réunification, le VDE (Verkhersprojekte Deutsche Einheit). Consacré aux voies navigables, le VDE17 a pour objectif de rendre près de 300 km de voies navigables accessibles aux gabarits de catégorie Va (d’une longueur de 95 à 140 m, d’une largeur de 11,4 à 15 m et d’un tirant d’eau de 2,50 à 3,90 m). Il concerne les canaux permettant la circulation d’ouest en est, et particulièrement le Mittellandkanal (canal du Centre, permettant de joindre la Weser à l’Elbe) et le canal Elbe-Havel.
AUGMENTER LES TIRANTS D’AIR
En 2001, le Westhafen a achevé d’agrandir ses bassins et de moderniser ses équipements, comme l’exigeaient les directives du VDE17. La même année, un terminal à conteneurs d’une capacité de stockage de 800 EVP était inauguré. Une liaison pour le transport de conteneurs est à présent assurée quotidiennement avec Hambourg et de manière régulière avec Bremerhaven et Stettin, le deuxième port polonais situé sur l’embouchure de l’Oder dans la Baltique. Mais le trafic du port ne s’est pas développé comme il aurait dû, pour la simple raison que les voies navigables n’ont pas été aménagées comme le prévoyait le VDE17. Les travaux d’élargissement et d’approfondissement, devaient être terminés pour 2003, mais sont loin d’être achevés et les unités de classe 5a ne peuvent venir jusqu’à Berlin en charge pleine.
À côté des dimensions des canaux, c’est l’élévation des ponts enjambant les canaux qui pose problème: elle dépasse rarement les 4,30 m, ce qui empêche d’ajouter une deuxième rangée de conteneurs qui nécessiterait une hauteur sous pont de 5,25 m. Le propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire, DB Netz, qui possède également les ponts, n’a aucun intérêt à la réalisation de ces travaux d’élévation. Et le précédent gouvernement fédéral (une coalition entre les sociaux-démocrates et les écologistes) n’a montré, sous la pression des Verts, aucune volonté politique pour faire avancer le VDE17. Avec l’élection d’un nouveau gouvernement en 2005, unissant les sociaux-démocrates aux chrétiens-démocrates, les financements ont été débloqués et les travaux accélérés.
UN CHANTIER MONUMENTAL JUSQU’À L’ODER
Malgré les lenteurs administratives et politiques, un ouvrage capital été achevé en 2003: l’échangeur de Magdeburg, qui comprend le pont-canal et les deux écluses de Rothensee et de Hohenwarte, et qui assure la liaison entre le Mittellandkanal et le canal Elbe-Havel en permettant d’éviter la navigation sur l’Elbe (impraticable pour les navires au tirant d’eau supérieur à 1,30 m). L’écluse de Charlottenburg, à l’ouest de Berlin, capitale pour l’accès au Westhafen, a également été achevée. Les travaux de mise aux normes des voies fluviales se poursuivent et le ministère des Transports estime qu’ils seront achevés en 2015. Un énorme chantier attend également la partie orientale des canaux, de Berlin jusqu’à l’Oder et la frontière polonaise qui n’a connu aucune modernisation depuis la Seconde Guerre mondiale. Le premier objectif est de rendre ces voies navigables accessibles aux navires de catégorie IV. Pour le moment, des travaux importants ont été effectués sur le premier tronçon du canal Havel-Oder, entre Berlin et Niederfinow.
UN TRAFIC DE 4 MT
En attendant de pouvoir recevoir des cargaisons plus conséquentes, le port de Westhafen assume son rôle de redistributeur régional et de plate-forme multimodale. Sur les 4 Mt de trafic annuel, 2 Mt sont échangées avec la route, 1,2 Mt avec les chemins de fer et 800 000 t sont transbordées. Les entrées l’emportent largement sur les sorties. La première fonction du port est d’assurer l’approvisionnement de Berlin, notamment en énergie. Des combustibles lourds, comme le charbon importé de Pologne, sont débarqués pour être ensuite consommés dans les centrales thermiques situées aux alentours de la capitale. Une quantité importante de sable et de gravier (provenant notamment d’Alsace-Lorrraine) entrent au port afin d’alimenter les nombreux chantiers de la ville qui ne cesse d’être rénovée et de changer de visage. Certaines cargaisons reflètent parfaitement le mode de vie berlinois: rouleaux de papier pour la presse et l’édition, café du Brésil ou d’Afghanistan torréfié dans les brûleries de la région (les Berlinois sont de grands consommateurs de moka qu’ils dégustent sous toutes ses formes et à toute heure de la journée dans les cafés de la ville, en lisant le journal). Les trois quarts de ces approvisionnements sont transportés par conteneurs.
Les céréales cultivées dans l’ancienne Allemagne de l’Est convergent vers Berlin et quittent le Westhafen vers les Pays-Bas et l’Afrique. Deux fois par semaine, d’immenses turbines à gaz (pouvant peser jusqu’à 550 t, nécessitant alors l’emploi d’une grue d’appoint), assemblées dans l’usine Siemens située à quelques kilomètres du Westhafen, sont embarquées vers Hambourg et Anvers pour ensuite être livrées dans le monde entier. Le métal, recyclé sur des sites jouxtant le port, part également en quantités importantes. Les responsables du port remarquent avec une pointe d’humour que si le Westhafen, ouvert sur la ville et très accessible, ne doit obéir à aucune mesure sécuritaire, la zone de stockage de l’acier a, elle, été placée sous vidéosurveillance, en raison des cours qu’atteint en ce moment ce matériau.
