Le réceptionnaire aux États-Unis d’une cargaison de bobines d’acier en provenance d’Europe avait dans un premier temps assigné, devant un tribunal américain, le transporteur maritime au titre de connaissements Congenbill pour avaries et dommages à la marchandise déchargée dans plusieurs ports. Le juge américain avait renvoyé la demanderesse à se pourvoir devant la Chambre arbitrale maritime de Paris puisque les connaissements se référaient à la clause d’arbitrage de la chartepartie.
Sur la procédure, les deux parties s’opposaient sur la question de l’interruption de la prescription. La demanderesse, invoquant l’article 2246 du Code civil, considérait que l’action introduite devant la juridiction américaine avait interrompu la prescription alors que la défenderesse s’appuyait en particulier sur la prescription d’un an prévue par l’article 3.6 de la convention de Bruxelles et sur un arrêt de la Cour de cassation du 30 juin 1998, qui avait jugé qu’en arbitrage international l’article 2246 ne s’appliquait pas, pour soutenir que la demande était irrecevable. Sur le fond, pour la demanderesse, la responsabilité du transporteur maritime était engagée sur le fondement de l’article 3 de la Convention de Bruxelles, des réserves ayant bien été prises dans les trois jours de la livraison et c’était avec l’accord de l’expert du P&I Club que les expertises avaient été diligentées ultérieurement chez les destinataires finaux. Sur les dommages constatés, leur imputabilité au transport maritime n’était pas contestable, une clause additionnelle de la chartepartie exonérant l’affréteur de la responsabilité des actes ou négligences des manutentionnaires au chargement et au déchargement.
Pour la défenderesse, c’était à tort que la demanderesse se considérait comme tiers porteur de connaissement, car elle faisait partie intégrante du groupe de l’affréteur, c’est donc seule la charte-partie qui régissait le transport. La demande était mal fondée, car des réserves avaient été prises au moment du chargement qui faisaient déjà état de bobines endommagées par l’humidité et la rouille. Les réserves prises par le destinataire au déchargement étaient non datées ou tardives et les expertises à destination finale non contradictoires. Les parties ayant invoqué tour à tour la loi française et la loi américaine et, en ce qui concerne la défenderesse, l’application pure et simple de la chartepartie et de la Convention de Bruxelles de 1924 sans référence à une loi étatique, le tribunal arbitral a décidé d’examiner l’exception de prescription à la lumière de la loi française considérant par ailleurs que la demande au fond pouvait s’examiner sans autre référence que la loi des parties.
Sur la prescription, le tribunal arbitral s’est appuyé sur l’arrêt no 248 de la Chambre mixte de la Cour de cassation du 24 novembre 2006 qui a jugé que les dispositions de l’article 2246 du Code civil sont "applicables à tous les délais pour agir et à tous les cas d’incompétence" pour décider que l’action portée devant la juridiction américaine avait bien interrompu la prescription et a donc déclaré la demande recevable.
Sur le fondement juridique de la demande, le tribunal arbitral a considéré que le destinataire au connaissement était bien une filiale américaine de l’affréteur et que dans ces conditions la relation de la défenderesse en sa qualité de transporteur vis-à-vis de la demanderesse s’imbriquait avec celle de sa qualité de fréteur vis-à-vis du groupe auquel appartenait le destinataire. Le transport relevait donc bien des règles de La Haye Visby mais sous réserve des dispositions de la charte-partie.
L’analyse des clauses de la charte-partie mettait en évidence que la responsabilité des opérations de manutention, au chargement comme au déchargement, incombait à l’affréteur sauf pour ce qui concernait l’arrimage de la marchandise, c’est-à-dire le placement des marchandises à bord suivant les règles de l’art, la clause exonérant l’affréteur de la responsabilité des actes des manutentionnaires visant en réalité les dommages au navire. La responsabilité du fréteur était ainsi circonscrite à ce qui pouvait se passer à partir du moment où les opérations de chargement étaient terminées jusqu’au moment où commençaient les opérations de déchargement.
Il est apparu que si c’est bien d’un commun accord et pour des raisons pratiques que les expertises avaient été effectuées après transport des bobines par camions chez les clients finaux, il appartenait dans ce cas au destinataire de démontrer que les dommages constatés étaient bien imputables au transporteur maritime.
Le tribunal arbitral a examiné les rapports des expertises diligentées par la demanderesse chez les clients finaux ayant servi de base à sa réclamation. La majorité des dommages portait sur l’oxydation des bobines qui apparaissait comme le résultat d’une condensation produite sous leur enveloppe sans que l’origine de cette oxydation fût établie et sans que soit mis en évidence qu’elle ait pu être causée par de l’eau de mer. Pour les autres dommages susceptibles d’avoir été causés par des heurts, les expertises ne précisaient pas s’ils étaient liés à un désarrimage qui avait été signalé par le capitaine en cours de traversée. Le tribunal arbitral a donc rejeté la totalité de la réclamation de la demanderesse.
Le tribunal arbitral n’a pas fait droit à une demande reconventionnelle de la défenderesse qui demandait une somme représentative des ses frais pour avoir été traitée à tort devant la juridiction américaine considérant que la demanderesse avait pu assigner la défenderesse en toute bonne foi en raison de jurisprudences contradictoires dont il avait été fait état dans la décision du juge américain.
La demanderesse, ayant succombé, a été condamnée au titre de l’article 700 du NCPC et à supporter l’intégralité des frais d’arbitrage.
