Comme chaque fois, lors des bilans semestriels et annuels, la question se pose: verra-t-on dans les prochains mois la bulle du transport conteneurisé éclater et la tempête tant redoutée s’abattre sur ce secteur? Le premier semestre 2007 ne semble pas échapper à cette traditionnelle question qui taraude les esprits depuis plusieurs années. Au cours de cette première moitié de l’année, les bilans semestriels montrent le paradoxe de la situation dans ce secteur. Les volumes transportés sont encore en hausse. Les rapports intérimaires des armements citent le chiffre de 9 % de hausse générale du volume transporté conteneurisé. Les grands noms du monde conteneurisé l’annoncent avec des taux de progression à deux chiffres. Ainsi, Cosco Container Lines affiche une augmentation de 14 % des volumes transportés à 2,7 M EVP. Du côté de Mitsui OSK Lines, la tendance est identique avec 1,7 MEVP. Et la liste pourrait s’allonger, à l’image de OOCL qui présente une hausse de 18,8 % de ses volumes transportés, tout comme APL, la division transport conteneurisé du groupe singapourien NOL, dont les trafics gagnent 12 % à 1,12 MEVP.
TOUTES LES ROUTES NE SONT PAS RENTABLES
Une analyse plus détaillée des grandes routes maritimes montre la vitalité des routes avec l’Asie et le déclin d’axes comme le transatlantique ou l’intraasiatique. Le transpacifique et les liaisons Europe-Asie enregistrent de bons taux de progressions avec une moyenne s’échelonnant entre 15 % et 20 %. À titre d’exemple, Hapag-Lloyd annonce une augmentation de 9 % entre l’Asie et les États-Unis et de 20 % entre l’Europe et l’Asie. Cosco Container Line publie des chiffres similaires. APL Liner a, pour sa part, réussi à enregistrer des progressions sur l’ensemble des routes Est/Ouest. Mais certains armements ont subi des déconvenues sur certaines routes, à l’image de Cosco Container Line qui a perdu des volumes dans les lignes intra-asiatiques et dans la catégorie "autres lignes", intégrant le transatlantique. Pour Hapag-Lloyd, seule la route sur l‘Australasie est en perte de vitesse. Les autres routes progressent.
MAUVAISE PASSE POUR LES CHIFFRES D’AFFAIRES
Parallèlement à ces augmentations de volume, les chiffres d’affaires des armements suivent le pas avec plus ou moins de réussite. Les chiffres d’affaires n’augmentent pas proportionnellement au volume transporté. Une situation analogue s’est produite sur la rentabilité des opérations conteneurisées. La faiblesse du dollar par rapport à l’euro et du yen ont sérieusement atteint les profits des armements. Le prix élevé des soutes a joué un rôle non négligeable sur ces chiffres. Enfin, ajouté à ce phénomène, une baisse des taux de fret sur certaines routes, comme le transatlantique en sens eastbound (d’Amérique du Nord vers l’Europe). Le transpacifique accuse la même tendance avec une perte de 7,6 % des taux de fret. Seule, selon Hapag- Lloyd, la route entre l’Asie et l’Europe voit ses prix augmenter de 3,6 % sur la première moitié de l’année. Ce constat d’une augmentation des frets entre l’Europe et l’Asie doit néanmoins être tempéré: les taux étaient à des niveaux très faibles avant leur augmentation, "ce n’est qu’un juste réajustement", selon certains armateurs. Au fil du semestre, les différents armements ont constaté la baisse de certains taux de fret. Cette baisse ne les a pas empêchés d’investir massivement dans de nouvelles unités. La réception de navires de plus de 9 000 EVP devient une nouvelle courante. Plus affolant pour l’avenir, la commande d’unités de plus de 10 000 EVP, voire 13 000 EVP commence à devenir la norme. Chaque armement veut disposer de son navire "géant". Après l’Emma-Mærsk, Cosco, CMA CGM, MSC ont reçu leurs unités. Bientôt, CSAV va entrer dans ce cercle et CSCL (China Shipping Container Line) a commandé quatre unités de plus de 10 000 EVP pour les prochaines années. Avec ces navires, les armements espèrent réduire les coûts de chaque conteneur.
Cette course au gigantisme pose malgré tout un certain nombre de problèmes dans les ports. À l’heure actuelle, les ports d’Europe du Nord souffrent depuis le début de l’été d’une congestion. Les modes de transport terrestre rencontrent des difficultés à venir collecter les boîtes. Et certains analystes soulignent qu’il faut s’attendre à "un tsunami pour les prochains mois". Une nouvelle taxe à l’exportation entrée en application début juillet à amener les chargeurs à exporter massivement avant cette date (JMM 24-08-2007, p. 26). De plus, l’automne est souvent réservé aux premiers arrivages de marchandises pour les étals de Noël. Les ports européens pourront-ils supporter un nouvel engorgement? Alors que les armements s’inquiètent de voir leur rentabilité s’effondrer, la congestion portuaire pourrait porter un préjudice aux comptes annuels.
Roulier: une situation plus stable
Si dans la conteneurisation la rentabilité joue à cache-cache avec le chiffre d’affaires, dans le monde du roulier la situation est plus stable. En Europe du Nord, les grands de ce secteur, comme Finnlines et DFDS progressent à un rythme soutenu. Seule la ligne exploitée par la filiale du groupe grec Attica entre Zeebrugge et Rosyth affiche une baisse de son trafic. DFDS constate que le marché a su se maintenir. Le développement de l’activité industrielle en Suède et en Russie a largement profité à l’armement qui assure des liaisons avec les pays de la Baltique. En outre, les prix de transport ont enregistré une légère hausse permettant ainsi aux opérateurs de conserver un taux de rentabilité. Stena Lines suit le mouvement. L’armement d’origine suédoise voit ses trafics fret augmenter de 4 % au global. La direction attribue cette performance aux investissements menés au cours des dernières années. Seule ombre au tableau, la route de mer du Nord accuse un repli en raison d’une capacité insuffisante, selon la direction de l’armement.
Des absences justifiées
La diffusion des bilans semestriels et trimestriels n’est obligatoire que pour les sociétés cotées en bourse. Les autres diffusent les chiffres selon leur propre stratégie. Ainsi, il apparaît que certains armements n’apparaissent pas dans ce texte, à l’image des grands noms français du shipping comme CMA CGM, BAI ou Louis Dreyfus Armateurs. Ces sociétés ne communiquent pas de bilans semestriels.
