Les transports et la logistique sont aujourd’hui des secteurs déterminants de l’économie. Les ports autonomes constituent des points de connexion essentiels des divers modes de transport, ils disposent pour la plupart d’entre eux de grandes surfaces de stockage et de conditionnement des marchandises.
On ne peut que partager le souhait récemment exprimé par le Président de la République d’adapter le régime de gestion de ces établissements aux nécessités de l’économie de marché. Faut-il toutefois opérer un bouleversement de l’ordonnancement juridique dans lequel sont administrés les ports autonomes?
LE MAINTIEN D’UNE ENTITÉ PUBLIQUE
Le droit communautaire consacre le libéralisme économique, et il appartient aux États membres de s’y conformer. Cependant, même dans ce contexte, les intérêts publics essentiels doivent être préservés notamment par la création d’autorités de régulation.
Dans le domaine des transports, les ports maritimes autonomes jouent ce rôle. Ils ont pour vocation d’organiser, de gérer ou de coordonner les missions de service public qui s’exercent dans leur circonscription. La diversité des intérêts en jeu rend nécessaire le recours à une entité de droit public pour les concilier. Le remplacement de l’établissement public par une société commerciale serait doublement dangereux, car:
• l’assujettissement au droit commun de la fiscalité pèserait de manière significative sur le coût de passage des marchandises par le port, et nuirait à la compétitivité des ports français,
• et par ailleurs, la libre circulation des capitaux imposant celle de parts sociales des sociétés, risquerait d’entraîner la gestion du port par des groupes financiers n’ayant pas comme objectif final l’accroissement du transit maritime de l’ensemble de la place portuaire – ce qui reviendrait à ruiner le rôle de service public que doit jouer un port pour l’économie nationale.
Sur ce point, la limite du libéralisme a été constatée aux États-Unis lorsque des investisseurs des Émirats du golfe Persique ont voulu acheter les concessions des grands ports américains. La prise de conscience de la menace contre la souveraineté nationale a fait échouer cette tentative.
La formule de l’établissement public ne présente pas ces inconvénients. Certes, l’intervention d’une telle entité doit se concilier avec les objectifs de l’économie de marché. Les restrictions imposées aux opérateurs économiques doivent être dûment justifiées au regard de l’intérêt général. À cet égard, en France, la liberté constitue le principe, alors que la restriction n’est qu’une exception d’interprétation restrictive.
S’agissant de la gestion portuaire, la réactivité inhérente au monde des affaires implique l’organisation d’une tutelle a posteriori. Le rôle principal des ports autonomes doit consister à impulser le lancement de projets et à exercer des missions régaliennes, laissant au secteur privé l’exercice des activités à caractère industriel et commercial, à condition que celles-ci soient coordonnées dans un but d’intérêt général. Cela ne devrait cependant pas empêcher l’autorité portuaire d’exécuter des tâches d’exploitation en cas de carence du secteur privé, quitte à les lui transférer dès lors qu’il en fait la demande.
LA VALORISATION DES ACTIVITÉS DU SECTEUR PRIVÉ
Admettre l’existence d’un fonds de commerce sur le domaine public portuaire ne ferait que dissiper le malentendu entretenu par la jurisprudence administrative, alors qu’il s’agit, selon la Cour de cassation, d’une universalité mobilière compatible avec la domanialité publique. De même, il convient d’étendre la portée des droits réels reconnus aux occupants du domaine public en supprimant la réserve selon laquelle les hypothèques accordées par ces derniers ne peuvent garantir que des investissements dans l’intérêt du domaine occupé: ne pourrait-on pas envisager que cette garantie s’applique pour les investissements consacrés aux transports et à la logistique, quel que soit le lieu de leur réalisation?
UNE GESTION SOCIALE PLUS SOUPLE
Depuis longtemps, l’emploi du personnel portuaire présente un caractère conflictuel. La réforme de la manutention en 1992 est née dans la douleur, aujourd’hui l’évolution vers le régime de droit commun du travail n’est pas remise en cause. En revanche, le recours obligatoire du personnel des ports autonomes par certains opérateurs continue de susciter de vives tensions sociales comme ce fut le cas récemment à Marseille. Il s’agit d’un combat d’une autre époque mettant en cause la liberté du travail et des prestations de service. Affirmer dans un texte cette liberté ne ferait que rappeler un principe fondamental déjà consacré au sommet de la hiérarchie des normes juridiques.
DES PROGRÈS ENVISAGEABLES
Le succès d’une réforme du régime des ports autonomes passe par une plus grande liberté dans l’application des tarifs prenant en compte les particularités des activités concernées, mais en évitant toutefois les discriminations injustifiées entre les usagers. Les conventions d’exploitation de terminal vont dans ce sens, mais elles peuvent encore être assouplies dans l’intérêt des opérateurs.
Enfin, le caractère de droit public d’une instance d’aménagement, d’impulsion économique et de régulation, comme c’est le cas pour les ports autonomes, doit permettre une large participation des décideurs du secteur privé à leur gestion. Une meilleure représentativité de ceux-ci au sein de leur conseil d’administration doté de pouvoirs accrus consacrerait une véritable autonomie des établissements portuaires, en évitant évidemment tout risque de "confusion des genres". Toutefois, ceux qui ne pourraient pas siéger au conseil d’administration en raison d’un risque de conflit d’intérêts devraient pouvoir participer aux travaux des organes consultatifs.
En conclusion, il n’est pas nécessaire de détruire pour réformer. La pratique dégage des lignes de force, il faut savoir les transposer dans les textes.
