Gilles Leblanc a limité son propos à présenter les réglementations internationale, communautaire et nationale applicables en matière de sûreté portuaire et maritime, en particulier depuis le 11 septembre 2001. C’est en effet à partir de cette sombre date que, sous la très forte influence américaine, s’est rapidement mise en place une réglementation internationale, le code ISPS.
"La France n’a pas été trop surprise par la logique de cette norme, car le plan Vigipirate existait déjà", a expliqué Gilles Leblanc. Par contre, l’obligation d’accepter les audits de conformité de la part de la Commission européenne qui avait durci le code ISPS, n’était pas de la tradition administrative française. La DGMT et ses deux directions, (Affaires maritimes et celle Transports maritimes et terrestres) furent inspectées en avril 2006. Puis ce fut au tour de la gare maritime du port de Marseille et d’un navire français y faisant escale. Le BV, le port de Calais et un ferry de SeaFrance y sont passés en 2007. À court terme, les ports corses sont sur la liste.
Pour mener à bien ses audits, la Commission européenne dispose d’une cinquantaine d’inspecteurs fournis par les États membres. Bien sûr, les quatre Français ne font pas d’inspections en France. Le résultat de ces audits ne semble pas devoir être porté à la connaissance du plus grand nombre.
En outre, l’administration française dispose maintenant de son propre système d’audit basé sur un référentiel similaire à celui du code ISPS. Par façade maritime, un inspecteur à plein temps est en place. Une vingtaine de vacataires participent également à la surveillance du système. En moins de dix-huit mois, environ 60 audits d’installations portuaires ont été menés. Là aussi, les résultats n’ont pas vocation à être diffusés.
Un gros travail de mise en cohérence du dispositif français, avec les obligations du code ISPS durcies par les règlements communautaires, a été réalisé et diffusé en février 2006, a rajouté Gilles Leblanc qui espère bien que les 50 ports concernés par la directive communautaire d’octobre 2005 sur la sûreté portuaire seront tous audités avant la fin de 2007.
COORDINATION ET COOPÉRATION SOUHAITÉES
Ancien préfet maritime de Méditerranée ayant vécu en février 2001, l’échouage organisé d’un cargo chargé de 900 réfugiés kurdes sur une plage de Boulouris, Jean-Marie Van Huffel se souvient encore du "réveil brutal" des autorités. D’où son appel à un net accroissement de la coopération internationale en matière de collecte d’informations en provenance, notamment de Méditerranée orientale. Une frégate française s’y est employée durant deux ans et demi avant d’être relayée par des bâtiments de l’OTAN. Aujourd’hui, l’Italie joue un rôle majeur de coordination des moyens navals de surveillance dans cette zone.
Les différentes marines militaires coopèrent toujours insuffisamment en matière de missions civiles, soulignait le vice-amiral. Ce dernier se souvient également des difficultés qu’il avait rencontrées dans sa tentative de mise en place de patrouilles maritimes franco-italiennes: les fonctionnaires des deux États n’ont pas les mêmes prérogatives; de plus, les fonctionnaires des différentes administrations françaises concernées par l’action de l’État en mer n’ont pas les mêmes compétences.
"Si la coordination interadministrative des moyens nautiques (français) a fait de gros progrès, il reste encore beaucoup à faire dans le contrôle opérationnel." En clair, Jean-Marie Van Huffel confirmait que sur le plan d’eau, en période normale, il fallait une forte capacité de conviction pour avoir toujours à disposition soit une vedette des Douanes, soit une unité des Affaires maritimes ou un canot de la Gendarmerie maritime. Seule la SNSM est taillable et corvéable à merci, avec un rayon d’action par nature limité, mais, faut-il le rappeler, uniquement pour des missions d’assistance à plaisanciers en déroute.
Au sein de l’Union européenne, "nous avons intérêt à avancer vite pour ne pas laisser faire les États-Unis seuls", a conclu le vice-amiral, plein d’optimisme.
