Les deux textes qui constituent le dossier d’appel d’offres des autoroutes de la mer, avec, d’une part, un règlement de consultation et d’autre part, le cadre de la convention s’étendent sur plus de cinquante pages. Parfois rédigés "dans un langage technocratique", selon certains opérateurs, ils méritaient, dans un souci de clarté, une explication de textes. Un exercice auquel s’est livré le directeur de la DGMT, Pierre-Alain Roche. Selon lui, la philosophie de ce texte est avant tout de se vouloir ouvert. "Nous souhaitons avoir, dans l’actionnariat de la société exploitante, une compagnie maritime, un opérateur de terminal ou une autorité portuaire, mais aussi des sociétés impliquées dans la logistique comme des commissionnaires en transport, des sociétés gestionnaires d’autoroute ou encore des chargeurs." Refusant la préférence nationale, il a indiqué que le texte prévoit que la société d’exploitation devra être établie dans l’un ou l’autre des pays, "cela ne limite pas le choix aux sociétés françaises ou espagnoles, mais le siège de la société d’exploitation devra être basé dans l’un ou l’autre de ces pays". La desserte des ports a aussi été détaillée. Compte tenu de l’hinterland plus restreint des ports espagnols, la CIG préfère que les postulants prévoient plusieurs touchées en Espagne. "En France, nous n’avons pas jugé utile de valoriser le maillage des ports", a continué le directeur de la DGMT.
Le débat avec les opérateurs a surtout porté sur les questions financières. Le texte de la convention prévoit une aide à la réalisation de cette autoroute de la mer. Quel type d’aides peut être alloué à ce projet? "Nous avons rencontré des difficultés sur ce point”, a expliqué Pierre-Alain Roche. Deux types de soutien coexistent en Europe avec, d’un côté, les sommes versées dans le cadre du programme Marco-Polo 2 qui sont plafonnées à 35 % des sommes éligibles pendant cinq ans. Dans cette hypothèse, les États devront notifier cette aide à la Commission qui délivrera une autorisation. Et le directeur de la DGMT de souligner que "nous n’avons pas eu, pour le moment une réponse claire à ce sujet de la Commission européenne." Seconde alternative pour ces aides, verser 30 % des coûts d’exploitation pendant trois ans, comme cela est prévu dans les directives sur les aides d’État au transport maritime. Le choix de l’une ou l’autre de ces solutions sera fait par la société d’exploitation.
56 M€ D’AIDES
Les subventions allouées à ces projets sont de 15 M€ par ligne pour le gouvernement espagnol et d’un montant maximum de 41 M€ par Paris pris dans le cadre du budget de l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France) pour 2007. "L’évolution ultérieure? le gouvernement français y consacrera l’argent nécessaire", a voulu rassurer Pierre-Alain Roche.
Ces aides ne sont prévues que pour lancer la ligne. "Au bout d’un moment, la ligne doit trouver son équilibre financier et sa rentabilité." Dans la présentation faite, le directeur de la DGMT a souligné que la convention qui lierait la société d’exploitation sera faite sur une durée de sept ans. Les aides n’interviendrons que sur trois ans à cinq ans. "Nous avons intégré dans l’appréciation de la ligne un critère financier et économique pour minimiser le poids des subventions." Les deux autres critères d’appréciation du projet se feront sur le volume transporté en nombre de poids lourd et en t.km. Enfin, qualitativement, le projet sera estimé sur la "multi-portuarité" espagnole, la qualité des pré/post acheminements et celle des installations portuaires.
Le projet retenu par la CIG doit prévoir le report modal de quelque 100 000 poids lourds par an, soit environ 5 % des 3 millions de véhicules qui relient la France et l’Espagne chaque année. Pour assurer une fiabilité à ce système, la CIG demande que le projet d’autoroute de la mer prévoit quatre départs par semaine dans chaque sens, dès l’ouverture, et le passage à un départ quotidien ensuite.