Deux ans après son arrivée à la tête de l’ex-CNC, Luc Nadal est plus tôt satisfait des résultats obtenus même s’ils sont le fruit d’un sévère recentrage sur les dessertes des ports français et étrangers. Sur un chiffre de 65 M€, représentant environ 200 000 EVP transportés, l’entreprise a dégagé un résultat net hors exceptionnel de 1,1 M€ et 5 M€ de résultats. L’effectif moyen en 2006 étant de 272 personnes contre 584 à la fin 2004.
Cette bonne tendance s’est poursuivie durant le 1er trimestre 2007, apprenait-on le 18 avril, lors d’une conférence de presse. De sorte qu’en terme d’achat de traction à sa maison mère, Naviland Cargo (NC) envisage une augmentation de 35 %. Si tout se passe comme prévu, le résultat hors exceptionnel et à provisions constantes devrait être de 2,4 M€. Pour faire face à un très net renforcement de la concurrence attendu en 2008, NC doit se constituer des réserves financières, faire des économies et améliorer sa qualité de service, notamment en terme de fiabilité.
Cela constitue deux des raisons pour lesquelles l’entreprise souhaite recruter, d’ici à la fin de l’année, 50 conducteurs de trains de la SNCF et 50 agents au sol chargés du contrôle des wagons et des opérations dans les terminaux. Les conducteurs conduiront les 18 locomotives louées à la SNCF qui restera, cependant, le tractionnaire en titre. Pour des raisons un peu mystérieuses, Luc Nadal espère qu’en intégrant ces 50 conducteurs volontaires, les horaires des trains NC seront mieux respectés; la réactivité du conducteur sera plus grande, car il aura une meilleure conscience des conséquences sur la clientèle; et, cerise sur le gâteau, cela générera des millions d’euros d’économie. Le président évoque des notions de "fierté, d’honneur du métier" et rappelle la situation très tendue de Fret SNCF. Non seulement, le conducteur volontaire pour rejoindre NC devra conduire son train, mais en plus, si son temps de conduite est inférieur à son temps de travail, participer à d’autres tâches. Ainsi le trajet Le Havre/Valenton (à côté de Villeneuve-St-Georges) de 145 km représente-t-il 4 heures de conduite. Le conducteur sera donc invité à avoir une activité complémentaire à l’arrivée.
Si la fiabilité du tractionnaire SNCF est encore perfectible, le vrai problème du jour réside dans la coopération entre la SNCB et la SNCF. Si la situation perdure, NC optera pour une traction en "open-access"; en clair, la SNCF assurera, seule, la traction jusqu’aux ports belges.
60 % COMPAGNIES; 40 % COMMISSIONNAIRES
Compte tenu des exigences de certaines compagnies maritimes pour entrer dans le capital de NC, cette opération a été suspendue. Aujourd’hui, 60 % des 200 000 EVP transportés ont pour origine les compagnies maritimes; le solde étant le fait des commissionnaires de transport. Ainsi, la neutralité de NC se révèle-t-elle être un atout (et ouvre un sujet de réflexion pour les terminaux portuaires dédiés; ndlr). Les vides représentent 24 % du volume, mais maintenant ces vides paient leur transport, souligne Luc Nadal. Les 40’ sont légèrement majoritaires. Et l’export l’emporte sur l’import. NC profite de la croissance des ports nord-européens qui varie entre 8 % et 12 % par an, alors que Marseille et Le Havre "tentent de repartir". La ligne ferroviaire Perpignan/Figeras devrait également faciliter l’extension de l’hinterland français du port de Barcelone, estime Luc Nadal.
LES 45’PW À TERME
Ce dernier ne limite toutefois pas sa réflexion aux conteneurs maritimes. Au fur et à mesure que les dessertes européennes de NC se développeront, se posera de plus en plus la question du transport des 45’ palletwide (PW), l’équivalent d’une semi-remorque routière. Pour optimiser le trajet, il sera cependant nécessaire d’investir dans des wagons de 90’(80 à 90 k€) et non plus dans des 80’. Le 45’PW ne serait donc pas réservé au cabotage maritime de substitution au tout route.
Le tout route de longue distance génère cependant un chiffre d’affaires de l’ordre de 10 M€ pour NC. Il ne faut jamais jurer de rien.
