Affichant 168 m de long, 26 m de large et 25 000 UMS, la nouvelle unité de Brittany Ferries transportera 120 camions à 23 nœuds sur la Manche à raison de 4 rotations par jour entre Cherbourg et Poole et sur le golfe de Gascogne en week-end en reliant le sud de l’Angleterre au nord de l’Espagne. D’un montant de 85 M€, cet outil stratégique au service du fret (JMM 30-03-2007, p. 10) a été pensé dans un souci d’efficacité et de rentabilité tout en offrant des prestations de service inégalées sur le transmanche.
"De façon à augmenter ses performances hydrodynamiques, le Cotentin est doté d’une carène moderne avec des formes arrière planes plutôt qu’en V", explique Pierre Deneulin, architecte naval de Brittany Ferries. "Il bénéficie d’un bulbe assez marqué, en adéquation avec l’amélioration recherchée de vitesse qui colle avec le profil d’exploitation du navire."
Toujours au chapitre de la carène, le nouveau fréteur est doté d’un trimwage assez marqué que révèle un grand flap sur l’arrière. En clair, là où les petits fonds remontent, ils passent par-dessus les hélices et au-dessus des safrans avant de redescendre vers l’arrière pour éviter de lever une vague de poupe et améliorer les performances hydrodynamiques. Côté proue, le nez a été rallongé par rapport à ceux des Mont-St-Michel et des Pont-Aven, les deux ferries les plus récents de l’armement.
Provisoirement protégée par un antifouling de moyenne gamme, la carène du Cotentin est programmée pour recevoir un revêtement à base de silicone lors de son carénage de garantie. Dans cette optique, le fabricant de peintures Sigma a déjà réalisé des essais sur l’étrave du Coutances.
DES PAVOIS REHAUSSÉS
Résultat d’intenses discussions en interne, la motorisation et la propulsion se révèlent résolument très classiques. Lors de la conception du Pont-Aven, l’utilisation de pods avait déjà été envisagée avant son abandon pour raison de surcoût jugé prohibitif. La solution retenue à bord du Cotentin rompt encore plus avec la traditionnelle disposition de deux moteurs par arbre d’hélice. Certes, le navire est doté de deux hélices HPV (hélices à pas variable) à 4 pales en lame de serpe et de safrans à fort angle d’incidence (ils se déploient à 65o) qui augmentent la manœuvrabilité du fréteur. Mais chaque hélice n’est couplée qu’à un seul moteur MAK 12V43 développant 12 000 kW de puissance unitaire. Un choix clairement dû à une recherche de rationalisation des coûts et sur lequel les responsables de l’armement préfèrent ne pas s’étendre. On se demande bien pourquoi, de nombreux armements de car-ferries ayant déjà opté pour cette solution.
Le Cotentin offre trois ponts aux 120 camions qu’il peut transporter: une calette de 4,60 m de haut qui peut recevoir une dizaine de camions, un pont principal et un pont supérieur à moitié couvert lui permettant de stocker des matières dangereuses selon les normes sécuritaires en vigueur. Golfe de Gascogne oblige, pour protéger au maximum ces camions rangés sur le pont supérieur, les pavois ont été notablement rehaussés.
Une histoire de fidélité
La collaboration entre les chantiers finlandais et Brittany Ferries est déjà inscrite dans l’histoire. C’est en effet sur les sites de Turku et d’Helsinki qu’ont été construits les ferries Normandie et Barfleur. Et après le Cotentin, l’armement breton a déjà passé commande d’un nouveau ferry que le chantier d’Helsinki va lui livrer à l’automne 2008. Conçu pour redynamiser la ligne Roscoff/Plymouth, Brittany Ferries et déjà nommée Armorique, cette unité de 115 M€ bénéficiera de la même coque que celle du Cotentin, les aménagements supplémentaires étant prévus pour transporter 1 500 passagers. Une manière intelligente de faire baisser les coûts des deux commandes. Responsable du département paquebot et ferries d’Aker Yards, Juha Heikinheimo s’est dit prêt à négocier la commande d’un Mont-St-Michel-2 pour Caen-Ouistreham, navire qui pourrait embarquer 160 camions. Mais, croulant sous les commandes, le chantier finlandais ne peut rien promettre avant 2009.
