Publié en juin dernier par la Commission européenne, le Livre vert intitulé "Vers une politique maritime de l’Union: une vision européenne des océans et des mers" constitue un socle de réflexion sur les questions relatives à la mer: économie, protection de l’environnement, sécurité et sûreté maritimes, emploi, patrimoine ou encore identité maritime européenne. Il est vrai que l’Europe des 27 pays est riche de quatre mers (Méditerranée, Baltique, mer du Nord et mer Noire) et de deux océans (Atlantique et Arctique), déroule 70 000 km de côtes, tire près de 40 % de ses richesses de la mer et possède 40 % de la flotte mondiale. "Avec l’adoption du Livre vert européen, émerge l’idée d’une gestion globale qui permettra d’améliorer les performances de chacun tout en poursuivant un objectif concret et croissant de développement durable", explique John Richardson, chef de la "Task Force" Affaires maritimes, présent à Rennes aux côtés d’Armindo Silva, directeur à la DG Emploi, Affaires sociales et Egalité de l’Union européenne.
"Forte de son engagement historique pour la défense et la promotion du secteur maritime, la Région Bretagne s’est illustrée, dès le début de la réflexion, comme l’un des principaux moteurs du débat maritime européen", rappelle l’ancien secrétaire d’Etat à la mer, Jean-Yves Le Drian. "La grande journée d’échanges et de propositions que nous avons initiée et organisée vise à construire une politique maritime commune sur le principe d’un développement durable où la composante sociale ne serait pas oubliée. La contribution de la Région Bretagne se veut une réponse volontaire à la consultation initiée à la suite du Livre vert et qui sera remise à la Commission européenne avant juin 2007. Notre objectif est de proposer des mesures d’action concrètes pour qu’elles soient reprises dès l’automne dans les propositions d’actions de la Commission."
UN BESOIN D’HARMONISATION
Et il y en a bien besoin si l’on se réfère aux chiffres rappelés par Jean-Paul Hellequin, le délégué CGT des marins de Brest, devant les 160 participants inscrits à cette journée: "En 30 ans, le trafic maritime mondial a augmenté de 500 % alors que, dans le même temps, le salaire moyen a chuté de 62 %." Encore à l’étude pour l’instant, le paquet Erika-III propose d’ailleurs de nouvelles mesures en matière de contrôle des conditions de vie et de travail à bord des navires, ainsi que des dispositions pour faire face aux abandons d’équipages.
"La complaisance n’est pas un pavillon, mais un comportement, souligne vivement Francis Vallat, président de l’Institut français de la mer (IFM), tous les acteurs de la chaîne du transport peuvent être de complaisance, à commencer par les États, les administrations, les chargeurs, les assurances, les affréteurs… et bien sûr les armateurs." Mais les États sont les seuls à avoir des pouvoirs régaliens.
Résumant le fonctionnement du monde maritime, le président de l’IFM explique qu’on navigue "entre un mouvement libertaire réputé immoral et un mouvement vertueux réputé liberticide. Si les deux coexistent, le premier aboutit à des situations contradictoires puisque c’est la façon dont l’armement va utiliser le pavillon qui détermine le tout. Vous ne me ferez pas croire que Brittany Ferries ou Bourbon par exemple vont devenir des armateurs complaisants quel que soit leur pavillon. La qualité et le dialogue social font partie de leur politique. Le problème vient d’absence de gendarmes sur les pavillons de complaisance, ce qui pousse des armateurs à agir en gangsters."
Des propos qui sont allés droit au cœur de Jean-Michel Giguet, le patron de Brittany Ferries, qui a défendu "la logique d’un armateur sérieux à la fois dans les outils et les équipages". Ce qui ne l’a pas empêché de pousser un coup de gueule en direction d’Anne Devouche, de la DG Transport de la Commission européenne. "Le pavillon français est le plus coûteux et, pour le conserver, nous avons besoin de conditions de concurrence équitables à l’intérieur de l’espace intracommunautaire. Harmonisez bon sang! Rien qu’en termes de TVA, nous sommes quotidiennement confrontés à bord de nos navires à 4 taux différents dans les 4 pays européens que nous desservons…"
"INVESTIR SUR LES HOMMES"
Regrettant qu’il n’y ait pas davantage d’armateurs français lors de cette journée rennaise, Thierry Buzulier, DRH de Bourbon, a également déploré "le désengagement des armateurs internationaux dans les domaines qui leur étaient propres, à savoir la gestion directe des navires et surtout le manning, aujourd’hui très largement sous-traité". Une recherche d’optimisation des coûts qui s’est traduite par "une dégradation de la qualité professionnelle des équipages et de leurs conditions de vie". Certes l’OMI a mis un frein à cette dégradation en instaurant le STCW, l’Office international du travail (OIT) a récemment défini des conditions minimales à respecter et des États comme la France ont accompagné la tendance en instaurant clairement des minima dans le registre bis RIF. "Mais, ce cadre légal défini, il reste à convaincre les grands armateurs de la nécessité d’investir à nouveau sur les hommes. La gestion des équipages ne doit pas être considérée comme source de réductions potentielles des coûts. Elle est avant tout une garantie de qualité qui a certes un prix, mais qui doit servir à promouvoir l’image de marque d’une entreprise. Cette image de marque est le reflet du sérieux et de l’engagement des armateurs dans l’avenir. Il n’y aura plus de développement sans partage et c’est de notre responsabilité." Venant d’un groupe qui va recruter 4 300 marins professionnels dans les cinq ans qui viennent, ces propos prennent du poids.
