Au cours des cinq prochaines années, le Vietnam devrait connaître une croissance supérieure à 8 % de son produit intérieur brut, estimé à 70 Md$ (53,17 Md$) en 2007. Selon l’étude réalisée récemment par le consultant Frost & Sullivan et l’armement Neptune Orient Lines (NOL, Singapour), son trafic annuel de conteneurs progresse de près de 20 % depuis vingt ans. Toutefois, l’insuffisance des infrastructures portuaires et routières pourrait casser cette dynamique. De grands projets sont lancés et les armements étrangers, qui assurent majoritairement les liaisons maritimes extérieures, bénéficient d’incitations à l’investissement sur place.
La côte vietnamienne s’étend sur 3 260 km et abrite 126 ports, dont 24 peuvent traiter le fret océanique.
ESSOR DE LA CONTENEURISATION
En dix ans, le trafic a progressé de 15,1 % en tonnage et de 19,4 % en EVP. Ainsi, il était respectivement de 34 000 t et 519 768 EVP en 1995 et de 139 106 t et 3 050 508 EVP en 2005. Pour l’an dernier, les prévisions s’établissent à 152 000 t (+ 9,2 %) et 3 650 000 (+ 19,7 %). En 2005, les ports ont réalisé les trafics suivants:
• Hô Chi Minh-ville, 2 201 808 EVP (72 % du total);
• Haiphong, 607 431 EVP (20 %);
• Cai Lan, 118 637 EVP (4 %);
• Quinhon, 41 967 EVP (1 %);
• Danang, 34 383 EVP (1 %);
• autres, 46 282 EVP (2 %).
Le rapport distingue trois régions par ordre décroissant d’importance: le Sud, le Nord et le Centre.
Au Sud, deux ports assurent 65 % du trafic régional: Hô Chi Minh-ville/Cat Lai Port et Vietnam International Container Terminals (VICT). Le reste est assuré par Saigon Port et Ben Nghe Port, qui traitent surtout du vrac. Tous ont un tirant d’eau limité à 10,5 m, réduisant leur accès aux navires de moins de 25 000 tpl ou 1 600 EVP. L’autorisation de navigation de nuit dépend également de la longueur hors tout.
L’agglomération portuaire de Hô Chi Minh-ville constitue le point de passage des entrées et sorties de marchandises du pays, notamment du delta du Mékong et des Hauts Plateaux du centre. Ils devraient être saturés vers 2010 avec un trafic de 5MEVP. En outre, ils sont situés dans des zones urbaines dont les dessertes routières sont souvent encombrées. Les constructions de quatre rocades et trois ponts/tunnels sur/sous la rivière Saigon sont bien prévues, mais les dates d’achèvement des travaux sont retardées pour des raisons de cadastre et de financement.
Au Nord, l’agglomération portuaire de Haïphong traite 80 % du trafic régional. Malgré un tirant d’eau variant de 4 m à 8 m, elle bénéficie d’une infrastructure (routes et entrepôts) supérieure à celle du port de Cai Lan, inauguré en 2003 et plus proche de Hanoï. Haïphong peut accueillir des navires jusqu’à 10 000 tpl ou 700 EVP. Le tirant d’eau de 10 m de Cai Lan le rend accessible aux navires de 30 000 tpl.
Au Centre, les principaux ports sont Danang et Quinhon. Malgré sa proximité du Laos et du Nord-Est de la Thaïlande, Danang réalise moins de 2 % du trafic total de conteneurs du Viêt-nam. Le projet de construction d’un port de transbordement en eau profonde (plus de 15 m) dans la baie de Van Phong, à proximité de l’ancienne base navale de Cam Ranh, a été suspendu faute de trafic suffisant au centre du pays.
Le ministère des Transports a mis au point un "Seaport Master Plan", portant sur le développement des ports de Cai Lan et Haïphong au Nord et de Dun Quat et Van Phong au Centre. Mais l’effort semble surtout dirigé sur le projet Cai Mep/Thi Vai, port situé à 80 km au sud-est de Hô Chi Minh-ville. Avec un tirant d’eau de 14 m, Cai Mep pourrait traiter les navires de 80 000 tpl à partir de 2010.
Ce projet, qui prévoit huit postes à conteneurs d’une capacité totale de 2,1 MEVP, sera financé en partie par le Programme japonais d’aide au développement. En outre, entre 2009-2020, des investisseurs étrangers pourraient participer à la construction de 18 postes supplémentaires. Certains ont déjà reçu l’autorisation d’investir, dont PSA et A.P.Møller Terminals.
LA DESSERTE MARITIME
Le transport du fret par conteneurs, commencé en 1967 par les forces américaines pendant la guerre du Viêt-nam, est devenu régulier en 1990, prenant le pas sur celui des vracs. C’est aujourd’hui le secteur océanique qui progresse le plus vite. L’absence de port en eau profonde limitant l’accès des navires de gros tonnage, les services feeders effectuent des transbordements entre Hô Chi Minh-ville, Haïphong, Singapour, Hong Kong et Kaoshiung. Depuis 2000, les armements internationaux ont constitué des co-entreprises pour les représenter. Lorsque le Viêt-nam sera admis à l’Organisation mondiale du commerce, certains d’entre eux pourront faire passer leurs participations à 51 % au lieu de 49 % actuellement. Ces quotas disparaîtront en 2012. Mais déjà en 2005 et 2006, les armements APL, Mærsk et Mitsui OSK Lines ont été autorisés à ouvrir leurs propres agences à la suite d’accords bilatéraux avec Singapour, l’Union européenne et le Japon.
Le trafic interasiatique de conteneurs représente 37 % du total, devant l’Europe (14 %), l’Amérique du Nord (12 %), les autres pays du monde (4 %), le trafic local (15 %) et les conteneurs vides (18 %). Le cabotage de conteneurs, réservé au pavillon national, est assuré par Vietnam National Shipping Lines (Vinalines), Gemadept, Marina Hanoi, Vinafco et Bien Dong Shipping. L’importance du trafic de boîtes vides s’explique par le fait que les entrées se font surtout en 20’ et les sorties en 40’. De plus, le Viêt-nam est un gros exportateur de produits de la mer acheminés par conteneurs frigorifiques, qui arrivent vides avant de repartir pleins vers le Japon, les États-Unis et l’Union européenne. Selon l’organisme japonais Jetro, le coût du transport de conteneurs à partir des ports vietnamiens, quoique plus élevé qu’au départ de ceux d’Asie du Sud-Est, a tendance à diminuer. Ainsi à destination de Yokohama, la différence entre Hô Chi Minh-ville et Singapour est passée de + 96 % en 2003 à + 14 % en 2006 et celle entre Hanoï est Singapour de + 67 % à + 57 %.
Les principaux armements vietnamiens ont été constitués à partir de 1990. Vinalines possède une flotte de 103 navires totalisant 1,3 Mtpl, dont seulement 12 porte-conteneurs de 8 100EVP en tout. L’an dernier, il a ouvert son premier service international desservant Hô Chi Minh-ville, Haïphong et Hong Kong. Vinalines est actif également dans les opérations portuaires, l’agence maritime, le transit, la logistique et le transport multimodal. Sur la période 2006-2010, il compte investir 2 Md$ (1,5 Md€) dont 540 M$ (410 M€) dans les ports et 1,45 Md$ (1,10 M€) dans sa flotte. Celle-ci devrait passer à 2,6 Mtpl en 2010 et 6-7 Mtpl en 2020, au moyen de prêts bancaires, d’émissions d’actions et d’obligations et de co-entreprises avec des armements étrangers. Vinalines participera au développement des ports de Cai Lan et Cai Mep/Thi Vai.
Gemadept est coté à la bourse du Viêt-nam depuis 2002 avec des actifs évalués à 64 M$ (48,6 M€) en 2005. Cette année-là, il a réalisé un bénéfice net de 9 M$ (6,8 M€) sur un chiffre d’affaires de 69 M$ (52,42 M€). Ses activités maritimes se limitent à Haïphong, Cantho et Phnom Penh.
Gemartrans, co-entreprise entre Vietnam Maritime Union (aujourd’hui composante de Vinalines) et la Compagnie générale maritime (devenu CMA CGM) a ouvert le premier service conteneurisé du pays sur Singapour en 1990. Depuis, il dessert Hong Kong, Kaoshiung et Port Kelang. Il a conclu des accords d’échanges d’espaces sur la Thaïlande avec Cosco et Gold Star Line. Il sert aussi d’agent pour KTMC et MISC.
Bien Dong Shipping, filiale du chantier naval public Vinashin, a commencé le transport de conteneurs en 2003 entre Hô Chi Minh-ville et Haïphong et, deux ans plus tard, l’a étendu à la Thaïlande et Singapour. Sa flotte compte trois porte-conteneurs totalisant 4 200 EVP et un pétrolier de 35 000 tpl. Enfin, l’affrètement est aussi envisagé.
