Durant le forum de l’European Shippers’ Councils (ESC) qui se tenait les 20 et 21 novembre dernier à Amsterdam, Philip Damas, analyste chez le britannique Drewry Shipping Consultants, a présenté sa perception du présent des compagnies de ligne conteneurisées.
Depuis 2001-2002, les transporteurs ont fait un gros travail de réduction de leurs coûts, grâce, notamment à une plus grande centralisation de la documentation et du service clientèle ainsi qu’à une baisse des effectifs. La mise en place d’alertes électroniques en cas d’incidents y a également participé. Cependant, cela a également conduit à un service moins personnalisé de par les compagnies et des plaintes de clientèle relatives à un service clientèle d’une moindre qualité et à un surbooking entraînant des laissés-à-quai, sans oublier une faible fiabilité des horaires (JMM 24-11-2006, p. 28). Ainsi, sur les 5 410 navires dont les dates d’escale furent suivies d’avril à septembre 2006, seulement 45 % étaient dans leurs horaires, plus de 10 % étaient en avance, 20 % sont arrivés avec un jour de retard, 8 % avec deux jours de retard et 10 % avec trois jours et plus.
LES DEFIS
Les transporteurs doivent donc faire face à quatre défis:
• un manque de différenciation dans les services proposés, sachant que presque tous les transporteurs ont adopté un modèle "low-cost";
• la prime accordée à la qualité est faible; ce qui ne motive pas beaucoup les opérateurs;
• le manque de transparence sur "ce que vous avez pour votre argent";
• le manque de standards de service malgré la mise en place en interne d’un système de mesure de la qualité des prestations fournies.
Le futur pourrait passer, estime donc Philip Damas par la mise en place de comparatifs de la qualité des services fournis. Les efforts de différentiation devraient être encourager entre les transporteurs qui respectent leurs horaires et fournissent des prestations de qualité et les compagnies à "bas prix".
Les systèmes informatiques devraient pouvoir mieux prendre en compte les demandes spécifiques de certains chargeurs. Le même connaissement pour tous se justifie-t-il encore? Un sujet cher aux grands chargeurs britanniques qui souhaitent rédiger leur propre connaissement (JMM 1-12-2006, p. 10). Enfin, Drewry suggère la mise en place d’une meilleure organisation permettant le traitement des chargements urgents ou délicats.
Bien évidemment, compte tenu des prix actuels dans le sens Europe/Extrême-Orient (voir encadré), il semble délicat d’attendre et une ponctualité suisse, une rédaction parfaite du connaissement, une facturation exemplaire et un délai de paiement habituel, 90 jours.
Filip Beckers, responsable des transports de Masterfoods et du maritime au sein de l’ESC, rappela que les chargeurs veulent une grande qualité de service à un coût correct de marché, soulignant qu’il parlait bien de coût (cost) et non pas de tarif.
Les éventuelles discussions des prochains mois risquent fort d’être de hautes tenues, d’autant que le risque de "pollution" est grand avec les discutions concernant l’élaboration d’un projet de convention internationale sur le transport maritime de marchandises. Selon Philippe Bonnevie, représentant les chargeurs français aux sessions des Nations-Unies, les divergences avec les compagnies maritimes sont "franches et contrastées" notamment sur la limite de responsabilité.
À ces prix-là, on charge en silence
De source armatoriale, dans le sens Europe/Extrême-Orient, le taux FAK (Freight All Kind) est actuellement de l’ordre de 100 $ pour un 20’ et 150 $ pour un 40’. S’y ajoutent les THC aux deux bouts: une BAF d’environ 300 $ par EVP (actuellement à la baisse) et une CAF de 6 à 7 % par définition variable en fonction de la parité $/€.
Certaines marchandises comme les déchets de papiers peuvent bénéficier de taux “all in”, THC comprises allant de 400 $ à 650 $ le 40’. À ces prix-là, certaines compagnies pourraient préférer garder leurs vides pour les rapatrier au plus vite en Extrême-Orient. “Sauf qu’elles ne le font pas ou rarement”, commente Philippe Bonnevie, responsable du maritime à l’AUTF. En revanche, faire sauter l’escale du dernier port export touché par manque de rentabilité, cela se constate assez facilement. Et malheureusement, le dernier port à l’export est souvent Le Havre, d’où l’importance de fixer quelques armateurs en les faisant investir dans les terminaux.
À 400/450 $ le 20’ “all in” + THC, il ne faudrait pas en plus que le chargeur vienne se plaindre de la justesse de la facturation ou de l’exactitude de la rédaction du connaissement (B/L), qu’il pourrait très bien remplir lui-même. L’externalisation des back-offices en Inde par exemple, ne serait pas étrangère aux fantaisies rédactionnelles des B/L. Des instructions, elles aussi, perfectibles sont mal ou pas interprétées par la “petite main” indienne qui n’est pas toujours francophone.
“Pour certains clients, nous signons des engagements de qualité avec des niveaux d’exigence très élevés”, explique la source armatoriale. Mais, démarche qualité ou non, mis à part Michelin, combien de chargeurs tiennent effectivement des statistiques précises des “non-qualités” dans leurs expéditions?
Selon la même source, dans le sens Extrême-Orient, la situation s’est retournée cet été. Après l’effondrement des taux provoqué en grande partie par la guerre à laquelle se sont livrées les compagnies pour récupérer les clients de P&O Nedlloyd, acheté par Mærsk Line, l’EVP se négocie maintenant aux alentours de 1 000 $ + THC, BAF/CAF.
En d’autres termes, l’export chinois paie pour l’export européen. Là aussi, la situation n’est pas nouvelle, l’Europe étant considérée depuis une dizaine d’années comme un marché de repositionnement des vides pour l’Extrême-Orient. Entre le manque de transparence des transporteurs et la volonté d’opacité des chargeurs, on peut s’interroger sur les systèmes d’informations.
