Marco Polo est mort, vive Marco Polo! Au cours des deux journées de débats et de présentation, la Commission européenne a présenté la seconde version du programme Marco Polo destiné à financer les aides au démarrage ou à l’amélioration de services. L’objectif de ce programme vise à éviter que la croissance du transport, évalué à environ 20 milliards de tonnes par kilomètre (t.km) sur les cinq prochaines années, ne soit absorbée que par la route. Le fer, le fleuve et la mer doivent aussi participer à cette croissance. Cet objectif de transfert de fret peut être subventionné par le programme Marco Polo.
L’éligibilité à ce nouveau programme change. Désormais cinq types d’actions peuvent prétendre à une aide: celles qui transfèrent du trafic de la route à des modes alternatifs, celles qui évitent un volume d’un service déjà existant, les actions d’enseignement, les actions catalysatrices et les autoroutes de la mer. Les règles de ce nouveau programme ne sont pas entièrement définies; elles doivent, à la marge, faire l’objet de précisions de la part de la Commission.
LES NOUVEAUTÉS DU PROGRAMME MARCO POLO 2
– Les actions de transfert modal, qui visent à transférer de la route vers d’autres modes des trafics en créant un service ou en l’améliorant, doivent permettre le transfert de 250 M t.km par projet. La subvention maximum autorisée sera de 1 € pour 500 t.km enlevée de la route avec un maximum de 2 M€, contre 1,5 M€ dans le premier programme. L’aide européenne est plafonnée à 35 % des coûts engendrés par ce service. Dans le premier programme, elle était plafonnée à 30 %.
– Les actions de catalyseur ont un taux de subvention de 35 % et sont financées avec une aide minimale de 2 M€. Elles doivent s’étendre au moins sur cinq ans.
– Les programmes de formation (learning action) doivent intégrer des actions de formation mutuelle. Leur taux de subvention est plafonné à 50 % des coûts avec un minimum de 250 000 € et doivent durer au moins 24 mois.
– L’objectif des actions pour éviter le trafic routier (traffic avoidance) est de mettre en place des mesures pour réduire d’au moins 10 % le trafic routier. Les aides sont plafonnées à 35 % du coût du service avec un montant de 1 € pour 500 t.km et un évitement de trafic de 500 M t.km minimum. Le plafond est fixé à 1 M€.
– Enfin, les autoroutes de la mer peuvent bénéficier de subventions d’un montant maximum de 2,5 M€ représentant 35 % des coûts pour un service qui devra s’étendre sur cinq ans.
Il paraît, de prime abord, peu clair de savoir ou se situe la frontière entre les financements des autoroutes de la mer dans le cadre des TEN-T et ceux du programme Marco Polo. "Tout est question d’engenering financier", a répondu Jean Trestour. Le responsable européen a rappelé que les autoroutes de la mer sont des services maritimes à haute fréquence. Les services maritimes éligibles au titre des actions de transfert modal ne prévoient pas de fréquence. "Dans le cadre des TEN, nous finançons des infrastructures de l’État, dans le cadre de Marco Polo 2, nous aidons les entreprises", a précisé Jean Trestour.
LES CRITÈRES D’ÉLIGIBILITÉ
Les représentants de la DG Tren ont ensuite explicité les critères de sélection pour être éligibles à ces aides. "La moitié de la note attribuée à ces dossiers en vue de leur élection au programme prendra en considération la crédibilité du service", a expliqué, lors d’un atelier, Jean Trestour. Et Cristobal Millan de la Lastra, membre de l’équipe Marco Polo de la commission européenne, a donné les "dix règles d’or" de ce nouveau programme:
• comprendre les critères de sélection et les conditions d’éligibilité;
• former un solide accord de partenariat et expliquer le rôle que chaque société joue dans la co-entreprise formée;
• avoir pour objectif le transfert d’un grand volume de fret depuis la route vers d’autres modes;
• démontrer la crédibilité du projet par des études de marché économiques, environnementales et financières;
• démontrer l’innovation;
• porter une attention particulière à ne pas créer une distorsion de concurrence avec des services existants;
• justifier d’une assise financière solide;
• utiliser tous supports pour démontrer de la viabilité du projet;
• remettre un projet concis et écrit clairement en donnant toutes les informations sous peine de ne pas être crédible;
• ne pas omettre les formalités et procédures de la Commission.
LES EXEMPLES FRANÇAIS
Fort de ces précisions sur les possibilités et les conseils pour postuler dans les meilleures conditions, les participants à ces deux journées ont assisté à des exposés sur les différents projets. Le Port autonome de Nantes/Saint-Nazaire d’abord, par la voix de son directeur général, François Marendet, est venu exposer son concept d’autoroute transgascogne. "Nous souhaitons créer un lien dans une logique routière entre Montoir et le nord de l’Espagne. Notre objectif est de développer une ligne maritime qui transporte chaque année 300 000 véhicules", a-t-il expliqué. Le système doit se composer d’un navire roulier pouvant emporter 230 remorques non accompagnées "sans investissement public majeur", a continué François Marendet. L’investissement total de ce projet est estimé à 400 M€.
En France, les idées foisonnent et sont aussi parfois suivies d’effets. Luis Chagas, président de Naveiro Lines, est venu détailler les conditions d’une ligne entre le port de Setubal (Portugal) et celui de Limay (Paris), commercialisée sous le nom d’Iberlim. En sens northbound, les navires transportent des produits forestiers, au retour ils chargent principalement des produits sidérurgiques. "Au démarrage, la ligne a rencontré un vif succès de la part des opérateurs, puis le coefficient de chargement a baissé. Nous atteignons aujourd’hui une phase critique de notre ligne. Nous chargeons à 75 % des capacités. Si nous obtenons l’aide du programme Marco Polo, cette ligne peut continuer et atteindre un point d’équilibre financier. Sans cette aide, nous courons à la faillite." Le président de l’armement portugais s’est dit inquiet de l’attitude des chargeurs. "Nous allons devoir prévoir une hausse des taux de fret en 2007 sur cette ligne si nous voulons continuer. Jusqu’à présent à la descente les chargeurs bénéficiaient d’un taux de fret équivalent à 50 % à celui de la route. Les coûts routiers ont augmenté, le nôtre suivra", a prévenu l’armateur portugais.
Thorsen Lütting, membre de la direction de TX Logistics, société privée de chemin de fer en Europe, a détaillé Italo Express, ligne ferroviaire le terminal italien de Vérone et l’allemand de Lübeck. "Au total, de janvier 2005 à décembre 2008, quelque 1,3 Md t.km de fret seront passées de la route vers le train", a précisé Thorsen Lütting. En réalisant sa traction, la société garantit une qualité de service. "Nous devons cependant relever un défi pour les années à venir, pallier au manque de wagons en Europe."
Ces exemples ont amené Fernand Bozzoni, président du BP2S (Bureau de promotion du Short Sea en France) à conclure ce colloque par une note optimiste. "Ce nouveau programme sera et est un instrument fantastique auquel nous devrons apporter toute notre imagination." Alain Rocquefelte, directeur général de Système U Ouest a approuvé cette analyse avec un bémol. "Ce programme est intéressant, mais je regrette que nous n’ayons pas su développer un Marco Polo français. Nous devons nous occuper de notre pays."
Des absents remarqués
Le colloque a réuni de nombreuses personnalités du monde maritime: ports, administrations, quelques chargeurs et des armateurs. Certains participants ont regretté l’absence d’armements en cours d’étude sur des projets maritimes qui touchent la France. Norfolk Line, Suardiaz et Acciona Trasmediterranea ont souvent été cités.
