Vers la fin des "trente glorieuses", P & O, British India, Clan, Blue Funnel, Royal Mail, Ben Line exploitaient les navires les plus modernes de l’époque.
Toutefois, l’essor de la conteneurisation a précipité le déclin de nombreux armements britanniques. Le coût de l’ouverture d’un service conteneurisé dépassait souvent leurs moyens personnels. Plusieurs se sont alors associés en consortia.
CONTENEURISATION ET CONSORTIA
Le plus grand et aussi celui qui a le mieux réussi fut Overseas Container Lines (OCL), constitué de P & O, British & Commonwealth, Alfred Holt et Furness Withy. De leur côté, Ben Line, Ellermann Lines, Cunard (Port Line) et Harrison Line se sont fondus en Associated Container Transport (ACT).
Ces deux consortia ont d’abord assuré les lignes entre la Grande-Bretagne, le Nord de l’Europe et l’Australie. Puis, ils ont rapidement ouvert des services sur l’Afrique du Sud et l’Extrême-Orient.
L’armement Cunard, déjà connu pour son implication dans le transport de passagers, s’est lancé d’abord seul dans celui des conteneurs à travers l’Atlantique. Il a ensuite rejoint un groupe dirigé par des intérêts suédois et dénommé Atlantic Container Line (ACL), qui exploitait de grands navires rouliers porte-conteneurs entre les ports nord-européens et ceux des États-Unis et du Canada. ACL est le seul à survivre et à maintenir, sous son nom, son concept original de transport de matériel roulant et de conteneurs. Pourtant, il appartient aujourd’hui au groupe italien Grimaldi, car tous ses fondateurs l’ont quitté ou ont disparu.
Cunard fait partie d’un groupe plus grand, dont la propriété a changé plusieurs fois. Le groupe Ellermann a récupéré le fret avant d’être intégré à Andrew Weir. Ce dernier, à son tour, a constaté le faible retour sur investissement des services de ligne. Il en a fermé quelques-uns et a vendu à Hamburg Süd ceux qu’il exploitait en Méditerranée.
Le groupe CMA CGM a racheté le service d’Andrew Weir sur le sous-continent Indien en continuant à l’assurer sous le nom de Mac Andrews. Le très ancien armement Mac Andrews, spécialiste de la desserte de la péninsule Ibérique, a fait partie du groupe Andrew Weir pendant des années.
ENTREPRISES FAMILIALES
La plus grande partie des services britanniques de ligne étaient des compagnies familiales.
Mais les héritiers des fondateurs ont manqué du financement nécessaire au développement de l’entreprise ou surtout de l’enthousiasme pour le transport maritime, préférant investir leur argent dans des activités plus lucratives. Ainsi, les armements Alfred Holt, Blue Funnel et Glen Lines –regroupés dans Elder Dempster Lines – avaient joué un rôle majeur sur le trafic entre l’Europe du Nord et l’Afrique de l’Ouest. Leurs actionnaires ont vendu les services de ligne sur l’Extrême-Orient à P & O et Elder Dempster Lines à Delmas. De son côté, P & O a racheté les activités des membres d’OCL, qu’il a renommé P & OCL tout en en restant le principal opérateur. Sous la pression des actionnaires, il a cédé d’abord les services à passagers puis les lignes conteneurisées qui, en 1996, ont fusionné avec Nedlloyd pour former P & O Nedlloyd.
Les investisseurs britanniques ont en effet estimé les recettes insuffisantes et, finalement, P & O Nedlloyd a été repris par Mærsk au début de cette année.
Aujourd’hui, les intérêts britanniques ne contrôlent plus que la Borchard Line, qui exploite à partir de Londres une flotte de navires affrétés entre le Nord de l’Europe et l’Est de la Méditerranée. Même les participations britanniques aux services de ferries sur la Manche, la mer du Nord et la mer d’Irlande ont presque disparu. DP World (Dubaï) a racheté les services de P & O.
Stena Line (Suède) possède les services que British Rail et Sea Containers assuraient sur les Pays-Bas et l’Irlande. Les autres routes sur cette île sont contrôlées par la Norfolkline, filiale du danois Mærsk. Même le petit armement Seatruck, qui assure un service entre Heysham et Warren Point (Irlande du Nord), appartient au grand groupe Clipper (Danemark/Bermudes).
Finalement, les services britanniques de ligne ont été victimes soit de l’appât du gain, soit de l’indifférence de leurs propriétaires et des pouvoirs publics.
