Lors de la 3e escale au terminal de France du CMA-CGM-Médéa, porte-conteneurs de 9 415 EVP (géométriques) immatriculé au RIF, son exploitant CMA CGM organisait la bénédiction du navire; sa marraine étant Corinne Perben, l’épouse de l’actuel ministre des Transports. Beaucoup de monde avait fait le déplacement l’après-midi du 2: le ministre, bien sûr; Xavier de la Gorce, secrétaire général de la Mer; le chef d’état major de la Marine, divers officiers généraux et autres membres du Parlement; quelques gros chargeurs, etc. Ils étaient accueillis par le maire du Havre, Antoine Ruffenacht et le président du port, Jean-Pierre Lecomte. Et"consécration suprême", Jacques Saadé est interviewé par Le Monde.
RIF, INCOMPRÉHENSIBLE
Précisant qu’il accompagnait son épouse, Dominique Perben rappelait les défis du gouvernement: adapter les infrastructures aux besoins des utilisateurs; développer le transport combiné; l’emploi; et la sécurité des personnes et des biens.
L’emploi doit être favorisé par le registre international français et l’aide fiscale. Deux mesures prises qui illustrent la volonté du gouvernement à s’adapter.
"Il n’est plus compréhensible" que le RIF soit considéré comme un registre de complaisance, estimait le ministre, sans mentionner l’International Transport Federation. Il vient donc de demander au (discret) Conseil supérieur de la marine marchande de se saisir de ce dossier.
Le dispositif du GIE fiscal a été notifié à la Commission européenne en 1998, affirmait Dominique Perben. Commission dont on attend toujours qu’elle veuille bien se prononcer sur la conformité du GIE au droit communautaire. Après avoir remercié Jacques Saadé pour la mise à disposition d’un navire pour transporter des produits de première nécessité au Liban, Dominique Perben formait le vœu que le CMA-CGM-Medea soit "l’ambassadeur de notre pays et de nos valeurs".
DESSERTES FERROVIAIRES VERS LE SUD-ALLEMAGNE
Toujours pragmatique, Jacques Saadé informait la communauté portuaire havraise que CMA CGM avait de nouveaux besoins: avant 2010, il lui fallait cinq postes à quai dont deux à − 15,50 m. De plus en plus favorable au ferroviaire, la CMA CGM veut proposer prochainement, cinq allers et retours par semaine depuis Le Havre sur Marseille et Lyon. En outre, début 2007, devront être opérationnelles des dessertes ferroviaires du Le Havre sur trois villes du Sud-Allemagne. L’entreprise de transport ferroviaire sera Veolia, a confirmé le président dans un article paru dans Le Monde du 3 octobre.
Il soulignait en outre tout l’espoir qu’il avait dans les systèmes de financement par aides fiscales disponibles en Allemagne, Grande-Bretagne, en Irlande ou aux Pays-Bas.
Après les quelques mots traditionnels prononcés par la marraine, retentissait la Marseillaise. En l’honneur du navire, immatriculé à Marseille et peut-être également de celui qui, en dix ans, presque jour pour jour, a transformé une PME de 334 salariés en un groupe international puissant
C’est en effet, durant le week-end du 19/20 octobre 1996 que la Commission de privatisation (de la CGM) rendait un avis favorable au projet de reprise piloté par la CMA. Le 21, le président Pontet annonçait au Comité de l’unité économique et social de la CGM que le repreneur choisi et désigné par l’État était… la CMA. Le 22, sur invitation de la CGM, Jacques Saadé et ses principaux collaborateurs ayant œuvré à la reprise visitaient le Louvre en compagnie des clients CGM invités à l’occasion du Salon international de l’Alimentation. Le grand pari commençait.
Un navire sous monitoring
Dernier livré d’une série de quatre navires de 9 415 EVP (vides), le CMA-CGM-Medea, propriété du GIE Eurasia Opera Bails, Courbevoie, mesure très exactement 349,074 m par 42,868 m de large avec un tirant d’eau d’été de 15 m. Sont chargés en cales 4 673 EVP; en pontée, 4 742 EVP. Autant dire que la pontée doit tenir par tous les temps. Un moteur de 12 cylindres d’une puissance de 93 360 CV, en prise directe sur l’arbre porte-hélice lui assure une vitesse de service de 24,1 nœuds pour une consommation de 270 t. de fuel lourd. Compte tenu du différentiel de prix des soutes, il fait comme les autres, le plein à Rotterdam pour une rotation complète Nord-Europe-Centre Chine, soit entre 9 000 t et 10 000 t de fuel lourd. Chargé en cuves d’environ 700 t précise le responsable des constructions neuves, Ludovic Gérard, en réponse à une question sur le risque de pollution en cas d’abordage dans le détroit du Pas-de-Calais, par exemple. Si les porte-conteneurs ne sont généralement pas à double coque, la répartition du fuel lourd dans des petites cuves limite le risque. L’équipage d’exploitation est de 25 personnes dont neuf officiers. Deux des trois lieutenants sont Roumains. Les trois maîtres sont Français.
Ce navire comme les trois précédents (Fidelio, Rigoletto et Norma) sont affectés au service FAL-2 (French Asia Line) exploité conjointement par CMA CGM et China Shipping. La rotation type est: Ningbo; Shanghai, Yantian, Hong Kong, Port Kelang, Le Havre, Rotterdam, Hambourg, Zeebrugge, Port Kelang, Ningbo.
La perte d’une partie de pontée cet hiver a “ému” et provoqué de nouvelles interrogations concernant la survenance d’un désarrimage de pontée. Le Rigoletto sera donc prochainement totalement équipé de capteurs divers et variés afin d’enregistrer les différents mouvements du flotteur, explique Ludovic Gérard. Cette recherche est réalisée avec le BV, le chantier Hyundai et le bassin de carène néerlandais Marin. Par ailleurs, CMA CGM fait également partie du programme Lashing at sea coordonné par Marin sur l’arrimage des cargaisons. En l’attente des résultats et compte tenu des connaissances actuelles, par mauvaise mer venant de l’arrière, les commandants ont pour recommandation de ne pas trop ralentir pour limiter le risque d’apparition du roulis paramétrique. Sujet complexe sur lequel nous reviendrons prochainement.
M.N.
La banane antillaise ne charge plus sur Mærsk
S’arrêtant en fin juin, le renouvellement du contrat de transport des bananes antillaises avec les transporteurs maritimes était toujours d’actualité cet été (JMM du 21-7-2006, p. 5). Depuis septembre, le dossier est clos et toute la banane tant martiniquaise que guadeloupéenne charge sur CMA CGM, confirmait Éric de Lucy, président de l’Union des (trois) groupements bananiers antillais, lors de la cérémonie de bénédiction du CMA-CGM-Medea. Mærsk n’a pas souhaité maintenir le prix de 2 000 €/40’ reefer quai/quai, confirmait-il. Contacté le 3 octobre, le secrétariat du d.g. de Mærsk France expliquait que ce dernier n’était pas joignable avant le 6.
Faut-il craindre quelques “bricolages” rappelant d’audacieuses tentatives de chargements de navires frigorifiques conventionnels à Basse-Terre en prise directe. “Non, car la banane est devenue une chose sérieuse” répondait Éric de Lucy.
Sauf avis contraire de Mærsk, après avoir introduit l’usage du reefer aux Antilles, de manière franche et contrastée puis rejoint CMA CGM dans un service commun, la compagnie danoise semble sortir du jeu. Dans le sens Europe/Antilles, elle représente bon an mal an, 20 % du volume conférence. Si elle perd durablement le transport des bananes (hors conférence), peut se poser la question de la pérennité de sa présence sur ce marché. Il serait alors paradoxal et probablement dangereux que CMA CGM se retrouve sans véritable contrepartie.
M.N.
