Le 24 août dernier, la Maritime Accident Investigation Branch (MAIB) a diffusé son rapport sur l’abordage du Chevron-Texaco-6 à quai à Milford Haven par l’Emerald-Star. Cet accident datait du 18 janvier 2006.
Le 17 août, le MAIB rendait public son rapport sur l’échouement du CP-Valour aux Açores remontant au 9 décembre 2005.
Le 11, était diffusé le rapport sur la perte des conteneurs à bord du P&O- Nedlloyd-Genoa dans l’Atlantique Nord le 27 janvier dernier: 27 conteneurs à l’eau et 28 effondrés sur le pont (et une grosse frayeur du bord).
Le 8 août, était disponible le rapport sur l’échouement, puis le naufrage, du bateau de pêche Greenhill qui fit deux victimes, le 19 janvier sur les côtes d’Irlande du Nord.
UN EXEMPLE, L’ÉCHOUEMENT DU DIEPPE
Le 17 juillet, était consultable le rapport sur l’échouement du ferry français Dieppe (1981) dans le chenal de Newhaven le 5 décembre 2005. Il y avait 75 passagers et 41 membres d’équipage à bord. Son armateur était le syndicat mixte de promotion de l’activité Transmanche Ferries, son gestionnaire, D’Orbigny Ship Management.
La MAIB note que cet incident est survenu moins de trois mois après la publication du rapport sur l’échouement du Sardinia-Vera au même endroit en janvier 2005. L’échouement du Dieppe fut le 14e incident (échouement, collision ou quasi-accident) recensé dans les cinq dernières années, à Newhaven. Le BEA-mer britannique a donc "profité" de cette nouvelle fortune de mer pour vérifier l’état de mise en œuvre des recommandations formulées à l’usage des opérateurs portuaires et maritimes.
Les nouvelles constatations britanniques auraient dû, interpeller les autorités françaises, celle du pavillon comme celle assurant la tutelle des collectivités publics, Newhaven Port appartenant au Conseil général de Seine-Maritime.
En ce qui concerne le pavillon, la MAIB note que le ferry est entré dans le port avec 50 minutes de retard sur l’horaire, marée descendante. Il n’avait plus que 50 cm sous la quille, alors que le port exige au moins un mètre. Son sondeur n’était pas allumé au moment de l’échouement. En outre, le problème de la réduction des tirants d’eau disponibles dans le chenal après mauvais temps est bien connu si bien que l’autorité portuaire avait récemment exigé que le pied de pilote soit porté à 1,5 m après mauvais temps. Bénéficiant d’un certificat d’exemption de pilotage, son commandant avait conscience de la situation, souligne la MAIB mais n’était pas informé de cette réglementation. La capitainerie et l’opérateur du dispositif de séparation de trafics étaient toutefois conscients que le ferry n’avait plus qu’environ 50 cm sous sa quille, note la MAIB, ajoutant qu’aucune action n’a été entreprise pour retarder l’arrivée du ferry dans le chenal, le commandant du port considérant qu’il n’avait pas l’autorité nécessaire pour faire respecter la nouvelle obligation relative au pied de pilote.
Une nouvelle estimation des risques avait récemment été réalisée conduisant à un renforcement des critères de départ et d’arrivée pour les deux navires de Transmanche Ferries, le Dieppe et le Sardinia-Vera. Le commandant du Dieppe n’en a été informé par le gestionnaire de navires qu’après l’échouement.
La MAIB note que plusieurs des demandes d’amélioration touchant au code portuaire de la sécurité maritime formulées à la suite de l’échouement du Sardinia-Vera, étaient restées lettre morte alors qu’elles auraient pu éviter l’échouement du Dieppe. "The accident again highlights Newhaven Port and Properties Ltd reactive style of safety management and the recurrent need for outside influence to impose change", souligne la MAIB.
LE RAPPORT FRANÇAIS POUR LES HAPPY FEWS
Le rapport de son homologue français sur le même navire est terminé, répondait le 1er septembre le directeur adjoint du BEA-mer mais il n’a pour l’instant été communiqué qu’aux "happy fews". Cependant, les BEA britannique et français ont travaillé ensemble et leurs recommandations sont convergentes, ajoutait le directeur adjoint. Les autorités françaises ont été informées.
PUBLISH OR PERISH
Autre sujet d’interrogation: peut-on ou doit-on appliquer au BEA-mer français, le principe existant depuis plusieurs années chez les chercheurs à ambition internationale: "publish or perish"? La crédibilité d’un État en matière de sécurité maritime pourrait en être renforcée. Autre possibilité: mettre en place un BEA-mer à compétence communautaire.
Le Dieppe: navire “maudit”
Le rapport du BEA-mer français est disponible à la demande. Terminé au printemps 2006, il constitue une sorte de “package”: il porte en effet sur le heurt du musoir de la jetée est du port de Dieppe en juillet 2004; l’échouement en août et le heurt d’un Duc d’Albe dans le port de Dieppe en février 2005.
“Entre le 25 avril 2002 et le 4 février 2005, le navire (…) à passagers (…) a été l’objet de 18 événements allant de l’incident à l’accident”, dont 4 échouements; 4 heurts de quai ou d’installation d’accostage; 3 avaries machines et 5 problèmes de pollution. “Il est apparu nécessaire au BEA-mer de s’intéresser aux plus graves.”
Pour Dieppe, le BEA estime notamment que le musoir “devrait être supprimé” et que les avis techniques des compagnies devraient être pris en compte systématiquement. “Il est recommandé à Newhaven Port and Properties, Transmanche Ferries, V Ships Leisure et d’Orbigny Ship Management de procéder à une étude d’évaluation des risques pour déterminer les conditions d’opérations des navires transmanche faisant escale régulièrement à Newhaven.”
Pour le navire, il est question d’un entretien plus rigoureux de l’installation de commande de pas d’hélice. La constitution des équipages est également à reprendre. Faudra-t-il attendre le prochain “incident” pour impliquer le ou les ministre(s) de tutelle?
Le Dieppe: navire “maudit”
Le rapport du BEA-mer français est disponible à la demande. Terminé au printemps 2006, il constitue une sorte de “package”: il porte en effet sur le heurt du musoir de la jetée est du port de Dieppe en juillet 2004; l’échouement en août et le heurt d’un Duc d’Albe dans le port de Dieppe en février 2005.
“Entre le 25 avril 2002 et le 4 février 2005, le navire (…) à passagers (…) a été l’objet de 18 événements allant de l’incident à l’accident”, dont 4 échouements; 4 heurts de quai ou d’installation d’accostage; 3 avaries machines et 5 problèmes de pollution. “Il est apparu nécessaire au BEA-mer de s’intéresser aux plus graves.”
Pour Dieppe, le BEA estime notamment que le musoir “devrait être supprimé” et que les avis techniques des compagnies devraient être pris en compte systématiquement. “Il est recommandé à Newhaven Port and Properties, Transmanche Ferries, V Ships Leisure et d’Orbigny Ship Management de procéder à une étude d’évaluation des risques pour déterminer les conditions d’opérations des navires transmanche faisant escale régulièrement à Newhaven.”
Pour le navire, il est question d’un entretien plus rigoureux de l’installation de commande de pas d’hélice. La constitution des équipages est également à reprendre. Faudra-t-il attendre le prochain “incident” pour impliquer le ou les ministre(s) de tutelle?
