C’est la conclusion du séminaire sur l’économie maritime, organisé par la Lloyd’s Maritime Academy à Londres les 3 et 4 juillet.
Il ressort que les taux, notamment des vraquiers, ne resteront certainement pas aux niveaux atteints et devraient retomber avec quelques pics en chemin. En outre, ce marché dépend de ceux des monnaies, des matières cotées en bourse, des capitaux et de l’évolution des dérivés ("derivatives" en anglais).
Ian MacLean (cabinet juridique international Ince & Co) a exposé le cadre réglementaire avec les rôles de l’OMI, des sociétés de classification et des États du pavillon et du port. Il a expliqué comment l’OMI met en forme les conventions et les officialise. Il a souligné le rôle des inspecteurs de l’État du port qui peuvent empêcher un départ si tout n’est pas conforme. Une mise sous séquestre peut avoir de sérieuses conséquences. Le navire peut être placé sur "liste noire". L’affréteur peut alors exiger des compensation financières s’il ne peut continuer son voyage.
Les conventions Solas et Marpol ainsi que le code ISM ont été expliqués en détail, de même que la réglementation maritime relative aux collisions, avaries communes et sauvetage.
LES FACTEURS INFLUENTS
Le consultant Fred Doll a expliqué comment divers facteurs, dont la situation chinoise est l’un des principaux, influent sur les cycles du marché maritime. Le transport maritime n’est guère stable car les prix et le cash flow annuel varient considérablement à diverses époques de n’importe quel cycle. Normalement, le cycle du marché inclut des périodes où il est difficile de gagner suffisamment pour couvrir les dépenses d’exploitation et rembourser les prêts. Les armements qui achètent des navires pendant une période de prix élevés rencontrent alors des difficultés. Selon Fred Doll, environ 49 % des principaux vracs sont acheminés par cargaisons de 50 000 t ou plus et concernent l’industrie sidérurgique. Il s’agit du minerai de fer, du charbon à coke et du charbon utilisé pour la production d’électricité. De plus, 37 % des petits vracs (moins de 50 000 t) concernent aussi ce secteur, à savoir les produits sidérurgiques, les ferrailles et la fonte. Aujourd’hui, les prix des navires sont très élevés. Les carnets de commandes des chantiers sont pleins et les livraisons traînent en longueur. La Corée du Sud a ravi au Japon la première place dans la construction navale en 2004.
Le trafic de minerai de fer connaît la croissance la plus importante, en incluant les produits ferreux pour les navires de taille moyenne. Celui du charbon arrive en deuxième position, car c’est le combustible le moins cher pour les centrales thermiques. Le Japon et la Corée s’approvisionnent surtout en Australie et en Indonésie et les pays européens de plus en plus en Colombie, Australie, Indonésie et Afrique du Sud.
Aujourd’hui, la flotte mondiale de vraquiers se compose de:
• navires Capesize (plus de 80 000 tpl), 768 unités de 122,3 Mtpl et 37,5 Mtpl en commande (31 % de la flotte);
• panamax (60 000 à 80 000 tpl), 1 242 unités de 88,3 Mtpl et 10 Mtpl (12 %).
De son côté, Simon Chattrabhutti (analyste chez Galbraiths) a souligné la nature particulièrement volatile des marchés pétrolier et des navires-citernes. La capacité de raffinage augmente en Asie. En revanche, elle stagne en Europe et aux États-Unis, car de nombreux pays producteurs qui les approvisionnent raffinent de plus en plus chez eux et ne se contentent plus d’exporter du pétrole brut.
ÉVOLUTION DE LA CONSTRUCTION NAVALE
Au cours des trente dernières années, le marché de la construction navale s’est déplacé vers l’Extrême-Orient.
Selon Stephen Matthews (publication Lloyd’s Shipping Economist), 36,7 % des navires en commande en 1979 étaient construits en Europe, 25,1 % au Japon et 3,6 % en Corée du Sud. Au premier trimestre 2006, il n’y en avait que 6,6 % construits en Europe, contre 31,9 % au Japon, 21,2 % en Chine et… 35,6 % en Corée! La Chine, qui édifie de nouveaux chantiers entend devenir le premier pays constructeur dans les dix ans. Les chantiers européens se maintiennent dans certains secteurs spécialisés, comme les navires de croisières, les ferries et les transporteurs de gaz. La Turquie détient 23 % du marché des petits navires-citernes et 11 % de celui des porte-conteneurs feeders.
De son côté, John Fossey (Containerisation International) a présenté le marché des porte-conteneurs. En 2005, le trafic mondial des conteneurs a atteint 90 MEVP. Les flux Est/Ouest ont représenté 43 % (38 MEVP) du total, dont 70 % sur le Pacifique et entre l’Extrême-Orient et le nord de l’Europe. Les flux Nord/Sud disposent d’un fort potentiel, car de plus en plus de produits agricoles et de marchandises générales sont conteneurisées. Les trafics régionaux en croissance se trouvent en Asie avec environ 26 MEVP et en Europe avec 5,6 MEVP.
Les porte-conteneurs deviennent de plus en plus grands (10 000 EVP et plus). Outre l’économie d’échelle induite, ils relâcheront dans moins de ports à cause de leur taille et stimuleront ainsi la demande de feeders.
Toutefois, précise John Fossey, les coûts de transbordement vont augmenter et bientôt laminer les économies réalisées sur les navires des lignes principales. Les escales directes seront toujours pertinentes pour les principaux marchés, le transbordement ne concernant que les petits marchés éloignés des routes maritimes principales. Malgré la forte demande d’espaces pour l’Extrême-Orient, les taux de fret n’ont pas augmenté et ont même baissé dans certains cas. Certaines lignes pourraient alors chercher à augmenter leurs parts de marché quels que soient les taux de fret.
Le séminaire a en outre abordé les trois types de pavillons à la disposition des armements:
• les principaux registres nationaux, à savoir ceux de la Grande-Bretagne, de la Grèce, du Japon ou de la Russie;
• les registres ouverts, comme ceux de Panama, du Liberia ou des Îles Marshall;
• les seconds registres, comme le NIS (Norvège), le DIS (Danemark) ou celui des Kerguelen.
Pour le choix du pavillon, l’armement doit prendre en considération les frais d’enregistrement, les réglementations en matière d’équipage et de sécurité et les avantages financiers qui en découlent.
Les participants ont également eu droit à des indications sur les listes "blanche", "grise" et "noire" du mémorandum de Paris. La liste "blanche" inclut la plupart des grands pavillons, sauf celui de la Russie qui se trouve dans la "grise". Enfin, ils ont pu comparer les régimes de la taxe au tonnage en vigueur aux Pays-Bas, en Norvège, en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Grèce.
