"Réaliser de façon prioritaire dès cette année l’étude annoncée par la Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux sur le coût, la valeur ajoutée ainsi que les emplois et l’intérêt socio-économique d’une politique volontariste de développement portuaire."
EN CE QUI CONCERNE LA GOUVERNANCE DES PORTS AUTONOMES
→ "Diversifier le régime actuellement uniforme des ports autonomes: deux ports ont été considérés comme prioritaires par l’État. Celui-ci doit en tirer les conséquences en adaptant la composition des conseils d’administration pour renforcer sa présence et en modifiant sa représentation, avec l’APE notamment; pour les autres ports, accroître la représentation des collectivités territoriales.
→ Instaurer des comités d’audit et développer les fonctions de contrôle interne.
→ Inciter les établissements publics à conclure des accords concernant l’intéressement des salariés et les institutions représentatives du personnel.
→ Adapter les organismes paritaires sur le modèle de droit commun."
EN CE QUI CONCERNE L’EXPLOITATION DES TERMINAUX À CONTENEURS
→ "Établir le bilan de la réforme de la manutention prévue par la loi de 1992 en incluant le dispositif de cessation anticipée d’activité relatif aux travailleurs exposés à l’amiante et en analysant l’affectation des gains de productivité.
→ Évaluer le niveau d’investissement nécessaire à l’horizon 2015/2020, en fonction des perspectives de croissance du transport de conteneurs et d’objectifs de part de marché.
→ Imposer aux établissements publics d’équilibrer les comptes des fonctions d’exploitation structurellement déficitaires exercées dans un cadre concurrentiel.
→ Étudier les modalités spécifiques qui peuvent être définies pour les quais dits publics en clarifiant la nature et la portée des obligations de service public pour la prise en charge des navires.
→ Mettre fin aux compléments de rémunération contestables de salariés de certains ports, et notamment celui de Marseille Fos.
→ Étudier de nouveaux outils contractuels permettant non seulement l’aménagement des superstructures mais également celui des infrastructures.
→ Différencier les taux de financement public et les modes de rémunération des bénéficiaires d’une convention d’exploitation de terminal en fonction de la nature des trafics de conteneurs."
La Cour recommande parallèlement que, "dans le cadre de la révision de la convention collective applicable aux salariés des ports qui est par ailleurs nécessaire, les ports autonomes maritimes et leur organe représentatif, l’Upaccim, engagent des travaux pour favoriser d’ici à trois ans, des axes de convergence avec la convention collective des industries de la manutention portuaire regroupées au sein de l’Unim."
POUR S’INSÉRER CORRECTEMENT DANS L’HINTERLAND
→ "Coordonner dans les faits les décisions d’investissement relatives aux infrastructures des ports eux-mêmes et à leur desserte.
→ Améliorer la visibilité de la politique de l’État en faveur du transport combiné.
→ Mettre en cohérence les décisions budgétaires avec les priorités politiques affichées.
→ Évaluer les dispositifs d’aide au transport combiné.
→ Indiquer clairement le port prioritaire pour la mise en place d’une expérience d’autoroute de la mer.
→ Subordonner l’augmentation du poids maximal autorisé pour la desserte routière des ports maritimes au développement des reports modaux, de l’intermodalité et des autoroutes de la mer.
→ Diminuer les coûts de rupture de charge vers les modes fluvial et ferroviaire par une meilleure organisation des dessertes terminales et l’industrialisation des opérations de transbordement, et assurer leur péréquation avec les coûts supportés par le transport routier."
CHOISIR CLAIREMENT
→ "Fixer les objectifs étatiques à l’échéance de 15 à 20 ans s’agissant d’investissement – portuaires, ferroviaires ou fluviaux – amortissables sur très longue période.
→ Définir une stratégie d’intervention, de tutelle et de financement variable selon la nature des ports, leur situation, leurs objectifs et la complémentarité qu’ils peuvent mettre en œuvre dans certains domaines.
→ Mettre à profit la démarche de contractualisation engagée depuis trois ans pour définir les priorités de l’État dans le domaine portuaire.
→ Départager ce qui est de la compétence de l’État – sûreté; dragages – ce qui est de la compétence des ports eux-mêmes et ce qui peut être confié à la responsabilité du secteur privé.
→ Transformer le groupement d’intérêt économique dragages ports en un véritable armement en lui donnant la pleine maîtrise de ses équipages.
→ Inciter les ports autonomes de dimension comparable à coordonner leur politique de développement au sein de groupements d’intérêt économique ou public par façade.
La réussite des projets prioritaires concernant Le Havre et Marseille et le développement des autres ports justifient que soit adopté un nouveau texte relatif aux missions, au statut et aux principes d’organisation des ports autonomes français.
Préparé en liaison avec les partenaires sociaux et les autorités régionales, il se substituerait à la loi du 29 juin 1965 qui, certes, a permis un effort d’investissement significatif de la part de l’État mais n’est plus adaptée ni à l’évolution de l’économie portuaire ni à la nécessaire diversité qu’elle implique entre les ports."
