Les faits remontent au 8 mars 2005. Aux environs de 19 h 30, leFS-Louise, pétrolier de l’armement Fouquet Sacop, et le Tlemcen, navire roulier appartenant à la Compagnie nationale algérienne de navigation (Cnan), se sont abordés à environ 2 milles au sud du Cap Couronne, face au port de Marseille. Le roulier entrait à Marseille avec 300 t de marchandises roulantes et conteneurisées. Le FS-Louise sortait de Marseille pour Lavéra avec 180 t de fioul.
Deux minutes avant l’abordage, les deux navires sont à 0,5 Milles l’un de l’autre. Le FS-Louise appelle le Tlemcen pour se signaler comme "le petit pétrolier se trouvant sur son tribord", explique le rapport du BEAmer. Le navire algérien répond et propose au FS-Louise de se croiser sur le tribord. Le pétrolier demande que le croisement se fasse différemment. Le Tlemcen accepte et propose de se croiser sur bâbord. Après acceptation du FS-Louise, le commandant de ce dernier dit conserver sa route. Le navire roulier annonce qu’il va manœuvrer mais, "aucune manœuvre n’a été effectuée à considérer le cap et la vitesse du Tlemcen", note le BEAmer. Les deux navires s’abordent, l’étrave du Tlemcen venant percuter le bordé bâbord du pétrolier.
Dans leurs rapports, les enquêteurs du BEAmer ont recherché parmi les facteurs météorologique, matériel et humain les causes du sinistre. S’agissant de la météo, les rapporteurs notent que les conditions étaient bonnes même si un vent de force 5 à 7 rendait la mer agitée. La visibilité demeurait bonne. De plus, aucun autre navire n’était présent sur la zone avant l’abordage. Concernant les matériels, le rapport du BEAmer ne mentionne aucune défaillance. Enfin, le facteur humain ne peut être invoqué, sur chaque navire "la veille était assurée correctement", indique le rapport.
En somme, toutes les conditions étaient réunies pour qu’un sinistre soit évité. L’analyse menée par les enquêteurs du BEAmer montre que les deux navires devaient se croiser sans encombres. De plus, "on note que les problèmes fréquemment invoqués concernant les effectifs insuffisants, les équipages fatigués, voire l’absence pure et simple de personnel à la passerelle, ne s’appliquent pas au cas de cet abordage", indique le rapport. La cause principale de cet abordage vient d’une "mauvaise application des règles édictées par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (Ripam) et des dispositions prises pas suffisamment à temps pour éviter l’abordage", constate les enquêteurs du BEAmer.
Dans ces conditions, le BEAmer préconise une application "dans son intégralité" des règles édictées par le Ripam et l’utilisation de la HF pour gérer les situations rapprochées. Enfin, le bureau "rappelle que le meilleur moyen d’apprécier le risque d’abordage réside dans l’observation réciproque de l’évolution des relèvements compas des navires".
